La investigació de l’accident ferroviari d’Adamuz apunta de manera clara cap a un element concret de la infraestructura: la fractura d’un carril, localitzada a tocar d’una soldadura aluminotèrmica, just abans del pas del tren Iryo. Aquesta és, segons l’informe preliminar de la Comissió d’Investigació d’Accidents Ferroviaris (CIAF), la hipòtesi més probable que explica el descarrilament i la posterior col·lisió amb un tren Alvia que circulava en sentit contrari. El carril que es va trencar havia estat fabricat el 2023 per ArcelorMittal, subministrat a Adif el 2024 i instal·lat entre maig i juny de 2025 durant les obres de renovació de la línia d’alta velocitat Madrid-Sevilla. Aquest raïl nou, de tipus R350HT, estava unit mitjançant una soldadura a un altre carril molt més antic, de tipus R260, fabricat el 1989 i instal·lat el 1992.
Els tècnics de la CIAF concentren ara els seus esforços a determinar si la fractura es va iniciar a la mateixa secció de la soldadura o a pocs centímetres d’aquesta unió. “Jo personalment apostaria perquè la primera ruptura s’ha produït a la secció de la soldadura, però això ho ha de determinar un laboratori especialista en fractura i fatiga”, assenyala José María Goicolea, vocal de l’Associació d’Enginyers de Camins. La soldadura aluminotèrmica és el sistema més habitual per unir carrils a les vies ferroviàries, especialment en línies d’alta velocitat. Permet obtenir una unió contínua i molt resistent, capaç de suportar grans càrregues i velocitats elevades. Tot i això, si presenta un defecte que no es detecta en les inspeccions, la normativa obliga a eliminar-la completament i substituir-la, ja que no es permet cap tipus de reparació parcial.
Adif tenia instruccions contradictòries sobre com fer la soldadura que va saltar a l'accident d'Adamuz
En el cas d’Adamuz, a més, la investigació ha posat sobre la taula una possible contradicció entre la normativa tècnica d’Adif i el plec del contracte d’obra sobre quin tipus de càrrega s’havia d’utilitzar per soldar carrils de diferent duresa. Mentre que la norma interna estableix que s’ha d’adaptar la soldadura al carril de menor grau, el plec del projecte indicava fer-ho segons el de major duresa.
El ministre de Transports, Óscar Puente, ha confirmat que la via “es va trencar al costat de la soldadura” i ha defensat que el punt afectat corresponia al carril nou, plenament identificat. També ha insistit que totes les soldadures del tram havien estat revisades i certificades abans de la posada en servei de la línia. Tot i aquestes revisions, els investigadors no descarten que hi pogués haver un defecte indetectable en el raïl o en la soldadura, o bé una combinació de factors. De fet, Adif ha anunciat una auscultació especial de tots els carrils del mateix lot de fabricació que el que es va fracturar, per descartar problemes en la colada d’acer.
Un altre element que reforça la importància del punt de fractura és la seva ubicació, molt a prop d’un desviament. Segons els experts, aquest factor va ser determinant perquè els vagons descarrilats del tren Iryo envaïssin la via paral·lela, fet que va acabar provocant l’impacte amb el tren Alvia.
Ara, l’informe final de la CIAF haurà d’aclarir si la fractura del raïl i la soldadura va ser suficient per desencadenar l’accident o si hi van concórrer altres factors tècnics. En qualsevol cas, el raïl i la seva unió soldada s’han convertit en el centre absolut de la investigació del sinistre d’Adamuz.