La investigación del accidente ferroviario de Adamuz apunta de manera clara hacia un elemento concreto de la infraestructura: la fractura de un carril, localizada junto a una soldadura aluminotérmica, justo antes del paso del tren Iryo. Esta es, según el informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), la hipótesis más probable que explica el descarrilamiento y la posterior colisión con un tren Alvia que circulaba en sentido contrario. El carril que se rompió había sido fabricado en 2023 por ArcelorMittal, suministrado a Adif en 2024 e instalado entre mayo y junio de 2025 durante las obras de renovación de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Este raíl nuevo, de tipo R350HT, estaba unido mediante una soldadura a otro carril mucho más antiguo, de tipo R260, fabricado en 1989 e instalado en 1992.

Los técnicos de la CIAF concentran ahora sus esfuerzos en determinar si la fractura se inició en la misma sección de la soldadura o a pocos centímetros de esta unión. “Yo personalmente apostaría porque la primera ruptura se ha producido en la sección de la soldadura, pero esto lo tiene que determinar un laboratorio especialista en fractura y fatiga”, señala José María Goicolea, vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos. La soldadura aluminotérmica es el sistema más habitual para unir carriles en las vías ferroviarias, especialmente en líneas de alta velocidad. Permite obtener una unión continua y muy resistente, capaz de soportar grandes cargas y velocidades elevadas. Aun así, si presenta un defecto que no se detecta en las inspecciones, la normativa obliga a eliminarla completamente y sustituirla, ya que no se permite ningún tipo de reparación parcial.

Adif tenía instrucciones contradictorias sobre cómo realizar la soldadura que saltó en el accidente de Adamuz

En el caso de Adamuz, además, la investigación ha puesto sobre la mesa una posible contradicción entre la normativa técnica de Adif y el pliego del contrato de obra sobre qué tipo de carga se debía utilizar para soldar carriles de diferente dureza. Mientras que la norma interna establece que se debe adaptar la soldadura al carril de menor grado, el pliego del proyecto indicaba hacerlo según el de mayor dureza.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha confirmado que la vía “se rompió al lado de la soldadura” y ha defendido que el punto afectado correspondía al carril nuevo, plenamente identificado. También ha insistido en que todas las soldaduras del tramo habían sido revisadas y certificadas antes de la puesta en servicio de la línea. A pesar de estas revisiones, los investigadores no descartan que pudiera haber un defecto indetectable en el raíl o en la soldadura, o bien una combinación de factores. De hecho, Adif ha anunciado una auscultación especial de todos los raíles del mismo lote de fabricación que el que se fracturó, para descartar problemas en la colada de acero.

Otro elemento que refuerza la importancia del punto de fractura es su ubicación, muy cerca de un desvío. Según los expertos, este factor fue determinante para que los vagones descarrilados del tren Iryo invadieran la vía paralela, lo que acabó provocando el impacto con el tren Alvia.

Ahora, el informe final de la CIAF deberá aclarar si la fractura del raíl y la soldadura fue suficiente para desencadenar el accidente o si concurrieron otros factores técnicos. En cualquier caso, el raíl y su unión soldada se han convertido en el centro absoluto de la investigación del siniestro de Adamuz.