"El tren s'atura, no es pot moure i triga força temps a reconnectar-se i tornar a posar-se en servei". Aquestes paraules, pronunciades el passat 5 d'octubre pel conseller delegat d'Iryo, Fabrizio Favara, davant d'una comissió d'investigació del Senat, han adquirit una dimensió especialment inquietant després de la tragèdia ferroviària d'Urda, a Toledo. Només 23 dies abans de l'accident, que ha causat almenys 69 morts, el màxim responsable de l'operadora ja havia advertit que les incidències més freqüents dels seus trens al corredor Madrid-Andalusia estaven relacionades amb el sistema de senyalització LZB, precisament el que va fallar dimecres al matí i va provocar la detenció de sis trens a la línia d'alta velocitat Madrid-Sevilla. La coincidència entre aquella advertència i el que es desprèn dels àudios de les converses entre la maquinista de l'Iryo accidentat i el centre de control d'Adif a Atocha obre nous interrogants sobre una incidència que, segons les paraules de Favara, no era desconeguda per a la companyia ni per al gestor ferroviari.
Una de les qüestions més reveladores dels àudios difosos després de l'accident és, justament, la impossibilitat de la maquinista de l'Iryo de reprendre la marxa malgrat les instruccions rebudes des d'Atocha. El tren havia quedat detingut davant del senyal d'entrada de l'estació d'Urda després de perdre la transmissió del sistema LZB. Des del centre de control li van indicar que desconnectés i tornés a connectar el dispositiu i que continués la circulació sota el sistema alternatiu BSL. Però el procediment no va funcionar. A les 8.48 hores, la conductora va tornar a contactar amb Atocha per advertir que el comboi continuava immobilitzat: "El tren no em permet reiniciar el sistema LZB, i per això encara estic detinguda davant del senyal d'entrada". Uns cinc minuts després, un AVE de Renfe que havia rebut l'autorització per reprendre la circulació amb marxa normal va envestir l'Iryo per darrere.
Compareixença per Adamuz i Gelida
La compareixença de Favara es va produir el 5 d'octubre, en el marc de la comissió d'investigació sobre l'estat de la xarxa ferroviària espanyola i els accidents d'Adamuz, on van morir 46 persones el gener passat, i de Gelida, on va perdre la vida un maquinista després que el seu tren xoqués contra un mur que havia caigut sobre les vies. Durant la sessió, el senador de Vox Javier Alonso Coronel va preguntar al conseller delegat d'Iryo quines incidències relacionades amb la infraestructura del corredor Madrid-Andalusia havien comunicat els maquinistes o els serveis tècnics de la companyia a Adif. La resposta de Favara va ser prou explícita. El directiu va identificar el sistema de senyalització LZB com l'origen de les incidències més habituals, més enllà d'episodis extraordinaris com els incendis. Tot i definir-lo com un sistema "segur", va remarcar que era "força antic" i va descriure les conseqüències de perdre la comunicació entre els equips del tren i els instal·lats a la via: "Cada vegada que el senyal del tren es desconnecta del senyal de terra, el tren s'atura. No es pot moure i triga força temps a reconnectar-se i tornar a posar-se en servei", va afirmar Favara, CEO d'Iryo, Iryo, l'operadora ferroviària espanyola controlada per l'Estat italià a través de Trenitalia, que en posseeix el 51% del capital, va començar a operar a la xarxa d'alta velocitat espanyola el novembre del 2022, després de la liberalització del sector.
La descripció encaixa amb una part essencial del que va passar dimecres a Urda: la caiguda del sistema LZB, la detenció del tren d'Iryo i les dificultats de la maquinista per recuperar la circulació. Això no significa necessàriament que totes les incidències descrites per Favara tinguessin el mateix origen tècnic que la de dimecres, ni que el sistema fos el responsable directe de la col·lisió. Però sí que posa de manifest que les dificultats per tornar a posar els trens en marxa després d'una desconnexió ja havien estat identificades i exposades públicament abans de l'accident.
El conseller delegat també va explicar que Iryo conservava registres de bona part de les comunicacions d'incidències efectuades pels seus maquinistes durant el 2025. Segons va assenyalar, quan es detecta una anomalia que afecta la circulació, els conductors han de comunicar-la al centre de regulació del trànsit d'Adif, però el gestor ferroviari no està obligat a informar posteriorment l'operadora de les actuacions adoptades per resoldre-la. Aquesta circumstància afegeix una altra qüestió a la investigació: quines incidències relacionades amb l'LZB havia comunicat prèviament Iryo, amb quina freqüència es produïen i quines mesures s'havien adoptat per corregir-les.
El directiu també va recordar que la normativa ferroviària estableix que és el maquinista qui ha de comunicar al Centre de Regulació del Trànsit d'Adif qualsevol anomalia que pugui afectar la circulació. I això és precisament el que va fer la maquinista de l'Iryo accidentat a Urda, que va advertir al centre de control d'Atocha que el tren no li permetia reiniciar l'LZB i que, per aquest motiu, continuava detingut davant del senyal d'entrada de l'estació. Malgrat haver rebut instruccions per reprendre la marxa, no ho havia aconseguit. Pocs minuts després, es va produir la col·lisió.