L'anunci d'aquest dilluns del govern espanyol d'invertir 16.000 milions d'euros per al desenvolupament del corredor atlàntic va ser com rebre una nova galleda d'aigua freda per a Catalunya. Mentre els empresaris pressionen perquè s'accelerin les obres del corredor mediterrani —amb incomptables retards en diversos punts, com ara la connexió entre Martorell i Castellbisbal, tot i que aviat acabarà; o a la localitat alacantina de La Encina— i s'executin les inversions previstes, l'Estat ha explicat que desemborsarà 16.000 milions per impulsar el corredor atlàntic amb un pla d'actuacions d'intermodalitat logística molt perfilat, que agrupa les comunitats d'Astúries, Castella i Lleó, Extremadura, Andalusia, les Illes Canàries, Galícia, País Basc, la Comunitat Foral de Navarra, Castella-la Manxa, la Comunitat de Madrid i l'Aragó.
L'any 2013, la Unió Europea va actualitzar el seu mapa de prioritats ferroviàries de mercaderies i va situar el corredor mediterrani i l'atlàntic entre aquestes, fet que implicava un missatge clar de deixar enrere l'Espanya radial per passar a la circular. El reglament del club comunitari estipula que han d'estar en marxa el 2030, i és una normativa d'obligat compliment. I els retards han estat una constant. Ara, l'anunci del Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana implica que la construcció del corredor atlàntic, segons el mateix govern estatal, es farà alhora que se segueixen els treballs del corredor mediterrani, que asseguren que estarà finalitzat l'any 2026. Tot i aventurar-se a fer un nou corredor quan el del Mediterrani no està enllestit, el secretari d'Estat del ministeri, David Lucas, es defensava dient que per a l'Executiu "és tan important la Mediterrània com l'Atlàntic" i argumentava que, per a aquest any, ambdós corredors tenen un pressupost similar (1.695 milions per al corredor mediterrani i 1.648 per a l'atlàntic).
Al malestar dels territoris on s'ha de traçar el corredor mediterrani s'hi suma, doncs, el fet que, després de tants anys de retards i d'incompliments davant la UE per transposicions dolentes o tardanes en aquesta matèria, ara l'Estat també es bolqui i pretengui fer compatible la realització dels dos projectes alhora, sobretot tenint present que n'hi ha un que no està acabat, que acumula molts endarreriments i que és cabdal per a la competitivitat econòmica de la zona. A més, mentre que al corredor mediterrani encara queda molta feina per connectar els diferents braços de la Ginfraestructura, en el cas de l'atlàntic ja està connectada la ciutat d'Hendaia amb Lisboa a través de Madrid.
Les xifres
Fa dues setmanes, el diputat del PNB, Aitor Esteban, preguntava a Pedro Sánchez pel corredor atlàntic i li exigia complir amb la connexió ferroviària de l'eix atlàntic. Esteban retreia a Sánchez que, en el marc de la cimera hispanofrancesa, la Moncloa havia explicat que s'havia acordat amb França l'impuls del corredor atlàntic per al 2030. En canvi, un informe de l'Elisi endarreria el desenvolupament d'aquesta infraestructura per al 2042. Passats menys de 15 dies, l'executiu estatal ha informat que invertirà 16.000 milions per impulsar ja els treballs de construcció d'aquest eix. La inversió total prevista per al corredor atlàntic s'enfila a més de 49.400 milions d'euros, dels quals el govern espanyol sosté que ja s'han executat 33.300. I és aquí on s'accentua el greuge. En el cas del corredor mediterrani, el mateix Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana explicava que havia mobilitzat 4.400 milions d'euros per desenvolupar-lo en els últims quatre anys, element al qual cal sumar l'ínfim grau d'execució de les inversions que pateixen Catalunya i el País Valencià, en contrast amb altres comunitats on s'hi farà el corredor atlàntic (que, tot i el seu nom, passarà per Madrid). Dels 4.400, se n'han executat quasi 2.000. D'aquesta manera, la xifra anunciada pel corredor atlàntic multiplica per quatre la inversió per al corredor mediterrani en els últims quatre anys i multiplica per vuit la quantia executada en aquest darrer corredor.
A banda de tot plegat, algunes veus denuncien l'intent de convertir el corredor mediterrani en una infraestructura low-cost. Un dels punts conflictius té a veure amb la connexió Martorell-Castellbisbal, que inicialment havia d'estar finalitzada l'any 2020 (l'estiu del 2022 es va posar en marxa el ramal ferroviari de Costablanca). Ramon Tremosa, diputat de Junts, explicava en el seu llibre Catalunya, potència logística natural (Pòrtic Edicions, 2020) que s'està fent un tercer raïl o carril en la línia de Rodalies, solució que qualificava de "pedaç". Això implica que no hi haurà noves vies de tren exclusives per a mercaderies —tal com demana el reglament europeu, que defineix el corredor com a doble via de trens d'ample europeu— i apunta Tremosa que comportarà que els trens de mercaderies hauran de circular per les mateixes vies que els trens de Rodalies del Baix Llobregat —situació que no es dona "a cap altre país", ja que tampoc hi ha previstos apartadors—, un fet que pot suposar "moltes limitacions" i un "desgast molt alt" d'aquestes vies.