En menys d'una setmana, el govern espanyol ha passat de plantejar-se tancar la línia Barcelona-Madrid d'alta velocitat mentre durin les obres de renovació a descartar-ho sense embuts. Després dels dos accidents ferroviaris d'Adamuz i d'Urda, la confiança en aquest transport (un dels més segurs arreu del món) ha baixat en picat a Espanya. També la venda de bitllets. I el que fa sensació d'inseguretat és, precisament, no fer sensació de seguretat.
Després de les dues tragèdies i de comprovar-se totes les mancances estructurals (el mal estat dels raïls en el primer accident i el sistema informàtic en el segon), hi havia dues opcions: certificar que l'alta velocitat és segura i mantenir-ne el normal funcionament, o bé constatar que l'alta velocitat és insegura i decretar-ne el tancament. Doncs bé, el ja dimitit ministre Óscar Puente va optar per la pitjor de les opcions: dubtar. I encara pitjor: dubtar i mantenir oberta la línia.
El problema —o un dels problemes— que té la línia Barcelona-Madrid d'alta velocitat és que no té traçat alternatiu. Aquests dies s'ha posat com a exemple que quan a Alemanya es reforma una línia d'alta velocitat en profunditat, aquella línia es tanca. El que s'explica menys és que l'alta velocitat alemanya és una xarxa molt tupida i interconnectada, mentre que l'espanyola és una aranya amb el cap a Madrid i tot de potes que van i venen. Dit d'una altra manera, si mai s'ha de tancar la línia Berlín-Múnic sempre es pot anar per Hannover, que fa una mica més de volta, però funciona com a alternativa en cas que caigui la principal.
L'estat té l'obligació de redoblar la garantia de seguretat, ja sigui oferint totes les verificacions que demostren que és segur mantenir-la oberta o, simplement, donar seguretat a la inversa: tancant-la perquè no té garanties
Amb la línia Barcelona-Madrid això no és possible perquè el disseny i execució del mapa ferroviari de l'alta velocitat estatal (hagi governat PSOE, hagi governat PP) sempre ha tingut la capital espanyola com a principi i fi de tots els trajectes. Espanya té el trist honor de ser l'únic membre del club de l'alta velocitat que no té connectades la segona i la tercera ciutats més poblades. Amb una voluntat evidentment política de discriminar aquest eix mediterrani (no fos cas que es federessin econòmicament, política i lingüística), Espanya no ha unit Barcelona i València amb l'alta velocitat. Aquesta desconnexió, gens innocent, té ara la conseqüència tècnica que no es pot concebre el corredor del Mediterrani com una alternativa a un hipotètic tancament de la línia Barcelona-Madrid. No és possible, mentre durin les obres, circular fent un Barcelona-València i València-Madrid perquè el primer tram no existeix. Solució: mantenir oberta, amb la boca petita, creuant els dits i prement les dents la línia Barcelona-Madrid.
Un dels requisits mínims que s'exigeix a qualsevol estat és que garanteixi la seguretat en uns quants pilars bàsics de la societat, i un és la mobilitat. Des d'aquest 2026 aquesta sensació de seguretat no l'està aconseguint transmetre i això és una fallida parcial de l'estat. Una cosa és que un tren arribi tard, una altra és que no passi, i una de molt diferent és no arribar viu a la destinació. I davant d'això, l'estat té l'obligació de redoblar la garantia de seguretat, ja sigui oferint totes les verificacions que demostren que és segur mantenir-la oberta o, simplement, donar seguretat a la inversa: tancant-la perquè no té garanties i la millor manera de protegir els viatgers és que cap tren circuli per la línia. Però ara mateix no estem en cap dels escenaris: la línia Barcelona-Madrid és oberta però sense garanties de seguretat. I això és conseqüència directa de dues gravetats polítiques: manca de manteniment i centralisme. Pujar a un TGV i no sentir-s'hi segur és, directament, culpa d'això.