Al Telenotícies Vespre d’aquest dimecres es reprenia el tema de la possible ampliació de l’aeroport de Barcelona, amb la Ricarda de música de fons. Entre els que hi intervenien hi havia Lluís Sala, vicepresident del Col·legi d’Enginyers Aeronàutics de Catalunya, el qual, amb tota la franquesa del món i parlant des de la perspectiva estrictament tècnica, afirmava que si els avions es poguessin enlairar o aterrar en qualsevol de les dues pistes aptes del Prat (independentment en qualsevulla de les dues), es podria aconseguir una capacitat operativa molt més gran que qualsevol altra configuració (llegiu allargament de la pista curta, pista sobre el mar...). La millor solució, deia, és operar el Prat amb pistes “independents”.

Les declaracions de Sala venen amb l’aval d’una institució, el Col·legi d’Aeronàutics, que d’aquestes coses en saben un pou. Com Aena, esclar. Com que ho deia de manera tan clara, m’ha semblat oportú recuperar i reproduir en aquest article l’opinió de dos experts en aeronàutica que han escrit, en la mateixa línia, al blog d’economia catalana 5centims.cat, el qual presta una atenció especial al polèmic tema de l’ampliació.

Començant per una persona de l’àmbit acadèmic, el catedràtic de transport de la UPC Francesc Robusté ha defensat reiteradament la necessitat i la possibilitat d’optimitzar el nombre d’operacions (enlairaments i aterratges) comptant amb l’oferta infraestructural existent, és a dir, deixant tranquil·la la Ricarda. En un dels seus articles al blog en qüestió ("Sobre l’ampliació de l’aeroport de Barcelona", 8 de juliol del 2021), Robusté sosté que la capacitat funcional de les dues pistes paral·leles del Prat pot ser de 90 operacions (enlairaments i aterratges) per hora (ops/hora). Ara bé, degut a l’afectació de soroll als residents, aquest potencial es va reduir a 78 ops/h. Funcionalment, hi ha marge de creixement amb pistes operades de manera independent i amb optimització de la seqüenciació d’aeronaus. Robusté expressa sintèticament i clara la seva posició respecte a ampliar: gestionem el que ja tenim.

El projecte d’ampliació de l’aeroport que persegueix Aena no ve precedit, com tocaria, de rigor analític en termes de costos i beneficis, transparència i debat/negociació amb les parts afectades

En una línia molt semblant, en aquest cas provinent de l’àmbit de la consultoria especialitzada aeroportuària, s’expressa un altre expert, l’enginyer Pere Pla i de Solà Morales, encapçalant un equip de tècnics. Ho han deixat per escrit en un article al mateix blog referenciat ("El que no es diu de l’ampliació de l’aeroport", 13 de juliol de 2023). Un cop més, amb perspectiva tècnica, amb la infraestructura actual no caldria ampliació. Per maximitzar el potencial de l’aeroport cal passar de l’especialització o segregació de pistes a un model de pistes independents, o sigui, que en una pista s’hi fa qualsevol operació independentment del que es faci en l’altra.  Operant així gairebé es poden doblar les puntes horàries actuals en enlairaments i aterratges.

Ara que tornen els aires de discussió sobre l’ampliació (la propera serà ben aviat, les propostes que es faran des de Comissió per l’ampliació de l’aeroport, impulsada per Foment del Treball), va bé recordar el que diuen persones que hi entenen molt i que són especialistes en la matèria, com els tres indicats.

Que Aena vulgui fer créixer el negoci del Prat és normal. Es tracta d’una mena de “joia de la corona” per a una empresa d’un gran valor de capitalització (més de 21.000 milions d’euros, dels quals un 49% en mans privades) i que genera sucosos dividends i unes bones perspectives de revalorització en el mercat de capitals. Tanmateix, fins ara, pretendre fer passar bou per bèstia grossa, per la via ràpida, li ha sortit malament. Personalment, he deixat per escrit en múltiples ocasions que el projecte d’ampliació de l’aeroport que persegueix Aena no ve precedit, com tocaria, de rigor analític en termes de costos i beneficis, transparència i debat/negociació amb les parts afectades. Una altra cosa és que l’ampliació allargant la pista de mar sacrificant un espai protegit com la Ricarda inicialment era la solució menys conflictiva, perquè és més fàcil negociar amb ànecs que amb persones que et poden portar als jutjats, amb els riscs que això darrer comporta en temps i en el sentit de les sentències.

Per què, en cas que es considerés d’interès públic créixer en capacitat, no es va a les essències tècniques i es mira d’optimitzar la gestió d’una infraestructura que ja existeix? De mitjans n’hi ha (limitació de vols en horaris determinats, insonorització d’edificis, diners als afectats, etc.). Hi coincideixen els que hi entenen i a Aena ho saben, però l’empresa ha optat per la solució que aparentment semblava menys conflictiva, i el temps dirà si era l’opció encertada. Les opinions tècniques, sense cap dubte, els van en contra.