En el telenoticias de TV3 de este miércoles por la noche se retomaba el tema de la posible ampliación del aeropuerto de Barcelona, con La Ricarda de música de fondo. Entre los que intervenían estaba Lluís Sala, vicepresidente del Col·legi d’Enginyers Aeronàutics de Catalunya, el cual, con toda la franqueza del mundo y hablando desde la perspectiva estrictamente técnica, afirmaba que si los aviones pudieran despegar o aterrizar en cualquiera de las dos pistas aptas de El Prat (independientemente en cualquiera de las dos), se podría conseguir una capacidad operativa mucho mayor que cualquier otra configuración (léase alargamiento de la pista corta, pista sobre el mar...). La mejor solución, decía, es operar El Prat con pistas "independientes".

Las declaraciones de Sala vienen con el aval de una institución, el Col·legi d’Aeronàutics, que de estas cosas saben algo. Como Aena, claro. Como lo decía de manera tan clara, me ha parecido oportuno recuperar y reproducir en este artículo la opinión de dos expertos en aeronáutica que han escrito, en la misma línea, en el blog de economía catalana 5centims.cat, el cual presta una atención especial al polémico tema de la ampliación.

Empezando por una persona del ámbito académico, el catedrático de transporte de la UPC Francesc Robusté ha defendido reiteradamente la necesidad y la posibilidad de optimizar el número de operaciones (despegues y aterrizajes) contando con la oferta infraestructural existente, es decir, dejando tranquila La Ricarda. En uno de sus artículos en el blog en cuestión ("Sobre l’ampliació de l’aeroport de Barcelona", 8 de julio del 2021), Robusté sostiene que la capacidad funcional de las dos pistas paralelas de El Prat puede ser de 90 operaciones (despegues y aterrizajes) por hora (ops/hora). Ahora bien, debido a la afectación de ruido a los residentes, este potencial se redujo a 78 ops/h. Funcionalmente, hay margen de crecimiento con pistas operadas de manera independiente y con optimización de la secuenciación de aeronaves. Robusté expresa sintética y claramente su posición con respecto a ampliar: gestionemos lo que ya tenemos.

El proyecto de ampliación del aeropuerto que persigue Aena no viene precedido, como tocaría, de rigor analítico en términos de costes y beneficios, transparencia y debate/negociación con las partes afectadas

En una línea muy parecida, en este caso proveniente del ámbito de la consultoría especializada aeroportuaria, se expresa otro experto, el ingeniero Pere Pla i de Solà Morales, encabezando un equipo de técnicos. Lo han dejado por escrito en un artículo en el mismo blog referenciado ("El que no es diu de l’ampliació de l’aeroport", 13 de julio de 2023). Una vez más, con perspectiva técnica, con la infraestructura actual no haría falta ampliación. Para maximizar el potencial del aeropuerto hay que pasar de la especialización o segregación de pistas a un modelo de pistas independientes, o sea, que en una pista se hace cualquier operación independientemente de lo que se haga en la otra. Operando así casi se pueden doblar las puntas horarias actuales en despegues y aterrizajes.

Ahora que vuelven los aires de discusión sobre la ampliación (la próxima será muy pronto, las propuestas que se harán desde la Comisión por la ampliación del aeropuerto, impulsada por Foment del Treball), va bien recordar lo que dicen personas que entienden mucho y que son especialistas en la materia, como los tres indicados.

Que Aena quiera hacer crecer el negocio de El Prat es normal. Se trata de una especie de "joya de la corona" para una empresa de un gran valor de capitalización (más de 21.000 millones de euros, de los cuales un 49% en manos privadas) y que genera jugosos dividendos y unas buenas perspectivas de revalorización en el mercado de capitales. Sin embargo, hasta ahora, pretender dar gato por liebre, por la vía rápida, le ha salido mal. Personalmente, he dejado por escrito en múltiples ocasiones que el proyecto de ampliación del aeropuerto que persigue Aena no viene precedido, como tocaría, de rigor analítico en términos de costes y beneficios, transparencia y debate/negociación con las partes afectadas. Otra cosa es que la ampliación alargando la pista de mar sacrificando un espacio protegido como La Ricarda inicialmente era la solución menos conflictiva, porque es más fácil negociar con patos que con personas que te pueden llevar a los juzgados, con los riesgos que esto último comporta en tiempo y en el sentido de las sentencias.

¿Por qué, en caso de que se considerara de interés público crecer en capacidad, no se va a las esencias técnicas y se trata de optimizar la gestión de una infraestructura que ya existe? Medios los hay (limitación de vuelos en horarios determinados, insonorización de edificios, dinero a los afectados, etc.). Coinciden en ello los que entienden y en Aena lo saben, pero la empresa ha optado por la solución que aparentemente parecía menos conflictiva, y el tiempo dirá si era la opción acertada. Las opiniones técnicas, sin lugar a dudas, les van a la contra.