La carta que una interventora de Renfe ha dirigit al ministre Óscar Puente a les pàgines d'El Mundo no és un simple desfogament. És un crit desesperat de qui coneix la realitat ferroviària des de dins, de qui cada dia puja a un tren amb el cor encongit sabent que alguna cosa pot fallar. I el pitjor és que té tota la raó.
Aquesta professional (una de les dues úniques persones responsables de més de 400 passatgers a l'Avlo que circulava just darrere del tren accidentat a Adamuz) ens explica una cosa que ens hauria de fer vergonya com a societat: hem normalitzat el risc. Hem acceptat que els trens vagin sobrecarregats, amb tripulacions insuficients, amb espais per a persones amb mobilitat reduïda ocupats per bicicletes i posts, amb treballadors al límit que han d'atendre cafeteria, gestionar emergències, informar els viatgers i mantenir la calma. Tot alhora. Tot amb un somriure. Tot fingint que és normal. No, no és normal. I divendres passat, la justícia espanyola ens va recordar que tampoc és normal la impunitat.
La sentència d'Angrois: el sistema s'absol a si mateix
El passat 23 de gener, l’Audiència Provincial de la Corunya va confirmar la condemna de dos anys i sis mesos de presó per al maquinista de l’Alvia que va descarrilar a Angrois fa 13 anys i que va matar 79 persones i en va ferir 143. Però, a la mateixa sentència, va absoldre Andrés Cortabitarte, l’aleshores director de Seguretat en la Circulació d’ADIF. La resolució és tècnicament impecable: 268 pàgines que conclouen que Cortabitarte va actuar “d’acord amb els estàndards establerts”. Però hi ha un vot particular (el de la magistrada Marta Canales) que ens hauria d'obrir els ulls. Ella discrepa. I ho fa amb arguments demolidors: el responsable de seguretat va signar la certificació sense verificar les condicions exigibles, va autoritzar la desconnexió del sistema de frenada automàtica ERTMS perquè “provocava problemes tècnics”, i amb les seves decisions es va produir “un progressiu deteriorament de la seguretat de la línia”. La corba d’Angrois era “clarament perillosa” i es trobava “sense cap mena de protecció”. I què va passar? Que el risc “va ser conscientment traslladat íntegrament al maquinista”. A l’esglaó més feble de la cadena. Al treballador.
El model de l'externalització: estalviar surt caríssim
Ara arribem al nucli del problema, a la pregunta que tots hauríem de fer-nos: on van els nostres impostos realment? El govern espanyol presumeix d'haver augmentat la inversió en manteniment ferroviari un 54% des del 2018, arribant a 1.120 milions d'euros anuals. En alta velocitat, la despesa per quilòmetre ha passat de 77.000 euros el 2018 a 110.000 euros el 2025. Sona impressionant. Però, quan rasques una mica, apareix l'engany. Els sindicats ferroviaris fa anys que denuncien una cosa escandalosa: ADIF privatitza el manteniment de la infraestructura ferroviària, i en fer-ho, en multiplica per quatre el cost. Les dades són inapel·lables. El 2019, ADIF va licitar serveis de manteniment per a 361 treballadors operatius per 220 milions d'euros durant tres anys. Si aquests mateixos treballadors s'haguessin contractat directament mitjançant Oferta d'Ocupació Pública, el cost hauria estat de 54 milions d'euros. Facin els comptes: 220 milions enfront de 54 milions. Un sobrepreu del 307%. Gairebé quatre vegades més car. I qui es queda amb aquesta diferència? Una xarxa d'intermediaris: grans constructores com Ferrovial, OHL, FCC, Sacyr, Acciona, que al seu torn subcontracten empreses mitjanes i petites. Cada esglaó d'aquesta cadena s'emporta el seu marge. Cada intermediari cobra la seva comissió. I al final, els diners que haurien de destinar-se a assegurar que les vies estan en perfectes condicions es dilueix en el desgavell de l'externalització.
Més diners, pitjor servei
Aquí hi ha la gran paradoxa: gastem més que mai, però el servei empitjora. Com és possible? Perquè (com denuncien els sindicats) el manteniment privatitzat genera "un greu problema de coordinació". Perquè les empreses externes no tenen la mateixa implicació que el personal propi. Perquè quan falta personal operatiu en plantilla, ADIF justifica les licitacions al·legant que “la necessitat no té caràcter permanent”, quan tots sabem que el manteniment ferroviari és permanent per definició. I mentrestant, els treballadors d'ADIF que queden (cada cop menys) no poden complir amb els compromisos de conservació i manteniment que marca l'Agència Estatal de Seguretat Ferroviària. La CGT ho anomena sense mitges tintes: "privatització encoberta" que "encareix fins a límits insospitats". Les dades ho confirmen: tot i que la despesa absoluta en alta velocitat va augmentar, quan es compara amb el valor patrimonial de la xarxa, l'esforç real es va reduir un 10% entre 2023 i 2024. És a dir, la xarxa creix més de pressa que la inversió en el seu manteniment. I això, tard o d'hora, passa factura.
Per què el tram, recentment renovat amb una inversió de 780 milions d'euros, va fallar d'una manera tan catastròfica?
Les víctimes d'Adamuz mereixen respostes, no discursos
El 18 de gener de 2026, 45 persones van morir a Adamuz. El ministre Puente ha apuntat a un possible “defecte de fàbrica” al carril subministrat per ArcelorMittal. Pot ser. La investigació ho determinarà. Però fins i tot si fos així, hi ha preguntes incòmodes que exigeixen resposta. Per què el tram, recentment renovat amb una inversió de 780 milions d'euros, va fallar d'una manera tan catastròfica? Per què les 114 soldadures revisades amb ultrasons no van detectar el problema? Per què els sistemes de detecció d’anomalies no van saltar? N'hi ha prou de revisar quan s’ha externalitzat el control de qualitat a empreses contractistes? I sobretot: quan assumirem que el model de gestió ferroviària a Espanya no funciona?
La interventora que va escriure aquesta carta al ministre Puente acaba amb una frase contundent: “Fa molt de temps que estem informant. Només una política de classe està a l'altura”. No puc estar-hi més d’acord. Necessitem una política ferroviària que prioritzi la seguretat sobre el benefici de les constructores. Que contracti personal propi en comptes d’intermediaris que es queden amb els diners públics. Que doti els trens de prou tripulacions per garantir la seguretat dels passatgers. Que no traslladi la responsabilitat dels errors sistèmics als treballadors (maquinistes, interventors) que són al final de la cadena.
Les 79 víctimes d'Angrois van esperar 13 anys perquè la justícia assenyalés responsables, i al final només es va condemnar el maquinista. Les 45 víctimes d'Adamuz no poden esperar 13 anys més per descobrir que, de nou, el sistema s'absol a si mateix. Els nostres impostos han de servir per garantir un servei públic de qualitat i segur, no per enriquir una xarxa d'intermediaris mentre els treballadors pugen al tren cada dia amb el cor encongit. És hora de triar: volem un ferrocarril públic que funcioni o continuem alimentant un model privatitzador que ens surt caríssim i posa en risc les nostres vides? La resposta hauria de ser òbvia. Però em sembla que, com a Angrois, preferirem mirar cap a una altra banda.