La carta que una interventora de Renfe ha dirigido al ministro Óscar Puente en las páginas de El Mundo no es un simple desahogo. Es un grito desesperado de quien conoce la realidad ferroviaria desde dentro, de quien cada día sube a un tren con el corazón encogido sabiendo que algo puede fallar. Y lo peor es que tiene toda la razón.
Esta profesional (una de las dos únicas personas responsables de más de 400 pasajeros en el Avlo que circulaba justo detrás del tren accidentado en Adamuz) nos cuenta algo que debería avergonzarnos como sociedad: hemos normalizado el riesgo. Hemos aceptado que los trenes vayan sobrecargados, con tripulaciones insuficientes, con espacios para personas con movilidad reducida ocupados por bicicletas y tablas, con trabajadores al límite que tienen que atender cafetería, gestionar emergencias, informar a los viajeros y mantener la calma. Todo al mismo tiempo. Todo con una sonrisa. Todo fingiendo que es normal. No, no es normal. Y el viernes pasado, la justicia española nos recordó que tampoco es normal la impunidad.
La sentencia de Angrois: el sistema se absuelve a sí mismo
El pasado 23 de enero, la Audiencia Provincial de A Coruña confirmó la condena de dos años y seis meses de cárcel para el maquinista del Alvia que descarriló en Angrois hace 13 años, matando a 79 personas e hiriendo a 143. Pero, en la misma sentencia, absolvió a Andrés Cortabitarte, el entonces director de Seguridad en la Circulación de ADIF. La resolución es técnicamente impecable: 268 páginas que concluyen que Cortabitarte actuó “conforme a los estándares establecidos”. Pero hay un voto particular (el de la magistrada Marta Canales) que debería quitarnos el sueño. Ella discrepa. Y lo hace con argumentos demoledores: el responsable de seguridad firmó la certificación sin verificar las condiciones exigibles, autorizó la desconexión del sistema de frenado automático ERTMS porque “daba problemas técnicos”, y con sus decisiones se produjo “un progresivo deterioro de la seguridad de la línea”. La curva de Angrois era “claramente peligrosa” y se encontraba “sin ningún tipo de protección”. ¿Y qué pasó? Que el riesgo “fue conscientemente trasladado en su integridad al maquinista”. Al eslabón más débil de la cadena. Al trabajador.
El modelo de la externalización: ahorrar sale carísimo
Ahora llegamos al núcleo del problema, a la pregunta que todos deberíamos hacernos: ¿dónde van nuestros impuestos realmente? El Gobierno presume de haber aumentado la inversión en mantenimiento ferroviario un 54% desde 2018, llegando a 1.120 millones de euros anuales. En alta velocidad, el gasto por kilómetro ha pasado de 77.000 euros en 2018 a 110.000 euros en 2025. Suena impresionante. Pero, cuando rascas un poco, aparece la trampa. Los sindicatos ferroviarios llevan años denunciando algo escandaloso: ADIF privatiza el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, y al hacerlo, multiplica por cuatro el coste. Los datos son inapelables. En 2019, ADIF licitó servicios de mantenimiento para 361 trabajadores operativos por 220 millones de euros durante tres años. Si esos mismos trabajadores se hubieran contratado directamente mediante Oferta de Empleo Público, el coste habría sido de 54 millones de euros. Hagan las cuentas: 220 millones frente a 54 millones. Un sobreprecio del 307%. Casi cuatro veces más caro. ¿Y quién se queda con esa diferencia? Una red de intermediarios: grandes constructoras como Ferrovial, OHL, FCC, Sacyr, Acciona, que a su vez subcontratan a empresas medianas y pequeñas. Cada eslabón de esa cadena se lleva su margen. Cada intermediario cobra su comisión. Y al final, el dinero que debería destinarse a asegurar que las vías están en perfectas condiciones se diluye en la maraña de la externalización.
Más dinero, peor servicio
Aquí está la gran paradoja: gastamos más que nunca, pero el servicio empeora. ¿Cómo es posible? Porque (como denuncian los sindicatos) el mantenimiento privatizado genera “un grave problema de coordinación”. Porque las empresas externas no tienen la misma implicación que el personal propio. Porque cuando falta personal operativo en plantilla, ADIF justifica las licitaciones alegando que “la necesidad no tiene carácter permanente”, cuando todos sabemos que el mantenimiento ferroviario es permanente por definición. Y mientras tanto, los trabajadores de ADIF que quedan (cada vez menos) no pueden cumplir con los compromisos de conservación y mantenimiento que marca la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. La CGT lo llama sin medias tintas: “privatización encubierta” que “encarece hasta límites insospechados”. Los datos lo confirman: aunque el gasto absoluto en alta velocidad aumentó, cuando se compara con el valor patrimonial de la red, el esfuerzo real se redujo un 10% entre 2023 y 2024. Es decir, la red crece más rápido que la inversión en su mantenimiento. Y eso, tarde o temprano, pasa factura.
¿Por qué el tramo, recién renovado con una inversión de 780 millones de euros, falló de forma tan catastrófica?
Las víctimas de Adamuz merecen respuestas, no discursos
El 18 de enero de 2026, 45 personas murieron en Adamuz. El ministro Puente ha apuntado a un posible “defecto de fábrica” en el carril suministrado por ArcelorMittal. Puede ser. La investigación lo determinará. Pero incluso si fuera así, hay preguntas incómodas que exigen respuesta. ¿Por qué el tramo, recién renovado con una inversión de 780 millones de euros, falló de forma tan catastrófica? ¿Por qué las 114 soldaduras revisadas con ultrasonidos no detectaron el problema? ¿Por qué los sistemas de detección de anomalías no saltaron? ¿Es suficiente revisar cuando se ha externalizado el control de calidad a empresas contratistas? Y sobre todo: ¿cuándo vamos a asumir que el modelo de gestión ferroviaria en España está roto?
La interventora que escribió esa carta al ministro Puente termina con una frase contundente: “Llevamos informando largo tiempo. Solo una política de clase está a la altura”. No puedo estar más de acuerdo. Necesitamos una política ferroviaria que priorice la seguridad sobre el beneficio de las constructoras. Que contrate personal propio en lugar de intermediarios que se quedan con el dinero público. Que dote a los trenes de tripulaciones suficientes para garantizar la seguridad de los pasajeros. Que no traslade la responsabilidad de los fallos sistémicos a los trabajadores (maquinistas, interventores) que están al final de la cadena.
Las 79 víctimas de Angrois esperaron 13 años para que la justicia señalara responsables, y al final solo se condenó al maquinista. Las 45 víctimas de Adamuz no pueden esperar otros 13 años para descubrir que, de nuevo, el sistema se absuelve a sí mismo. Nuestros impuestos deben servir para garantizar un servicio público de calidad y seguro, no para enriquecer a una red de intermediarios mientras los trabajadores suben al tren cada día con el corazón encogido. Es hora de elegir: ¿queremos un ferrocarril público que funcione o seguimos alimentando un modelo privatizador que nos sale carísimo y pone en riesgo nuestras vidas? La respuesta debería ser obvia. Pero me temo que, como en Angrois, preferiremos mirar hacia otro lado.