Quan els humans vam aprendre a conrear i obtenir aliment i aigua d'un terreny de forma segura i continuada, vam abandonar el nomadisme i vam fer assentaments. En general, el nucli de la població era per anar a dormir, mentre que la zona de treball i conreu era a l'exterior del poble. Per tant, el flux majoritari de gent era cap a l'exterior del poble de dia, i en direcció contrària, cap a l'interior, al vespre. De fet, a les zones rurals, el flux de moviment de la gent continua sent aquest. Quan els nuclis d'assentament van créixer, es van crear les primeres ciutats, en què els habitants exercien funcions diverses, també necessàries per a la nostra vida, més relacionades amb labors artesanals i de transformació de matèries primeres. D'altra banda, l'increment de la població va requerir organització, i devien haver sorgit les primeres tasques administratives i d'infraestructura, també el comerç. Tasques que no requerien treballar a l'exterior del nucli urbà, sinó a l'interior. El flux de moviment a les ciutats es va diversificar, gent que sortia a treballar a l'exterior, gent que venia a treballar o a fer gestions a l'interior, comerciants que es movien de ciutat en ciutat... L'estructura dels nuclis urbans era cabdal per assegurar una bona distribució i moviment dins la ciutat i les grans megalòpolis de l'antiguitat (Roma, Alexandria) es van haver d'organitzar per encabir-hi infrastructures i grans vies de comunicació.
Les ciutats d'avui dia que han crescut des de nuclis urbans medievals, tenen un petit nucli històric amb carrers i carrerons caòtics, i que ha quedat més reservada per al turisme, i una zona de creixement durant la revolució industrial, habitualment de forma concèntrica, que en determina la distribució actual, amb una zona central que acumula serveis. Altres ciutats s'han creat molt més recentment, i la seva organització pot ser molt diferent, ja que va anar creixent segons les necessitats del moment i sempre concomitantment a l'existència de mitjans de transport. Per tant, la distribució de les ciutats és molt diversa, segons la seva història, i la mobilitat associada també és diferent. La mobilitat a les grans ciutats és un tema urbanístic de primer ordre. D'una banda, tenim el transport individual (en cotxe) que pot ser elevat i causar embussos i problemes de trànsit greus, amb impacte en la contaminació atmosfèrica. D'altra banda, el transport públic ha de cobrir les necessitats reals d'una ciutat i oferir el màxim servei als ciutadans alhora que sigui rendible o, si més no, que no sigui ruïnós per a la ciutat. Per tant, cada ciutat ha de planificar molt bé quines són les seves necessitats de mobilitat i actuar amb previsió. Però, sabem com es mou la gent?
Fins fa poc, les dades de mobilitat dels ciutadans s'obtenien mitjançant enquestes i també amb dades del trànsit obtingudes per imatges aèries i per satèl·lit. Actualment, però, hi ha maneres molt més precises d'obtenir les dades de mobilitat de les persones, gràcies al GPS dels nostres mòbils. Les companyies telefòniques disposen d'aquestes dades i les poden donar o vendre per tal que siguin analitzades. Tots estem assabentats, puix que ha sigut notícia fa poques setmanes que l'Institut d'Estadística de l'estat espanyol adquirirà les dades de mobilitat a partir dels GPS dels mòbils de tots els habitants durant uns dies concrets. Aquestes dades, d'aquí i de molts altres llocs, existeixen i es poden usar. Aquest estiu, es va publicar una anàlisi de mobilitat a sis ciutats del món (Manchester-Liverpool, Londres, Los Angeles, París, Rio de Janeiro i Tòquio) estudiant les piulades (ús de Twitter) que s'hi van produir durant 2 anys i escaig. Els investigadors conclouen que el 60% dels desplaçaments són de casa a la feina i viceversa (mirant periodicitat i flux setmanal). Analitzant els vectors de desplaçament (com es mouen els mòbils), es van adonar que s'integraven totes les dades, les persones es desplaçaven com si es tractés d'un camp gravitatori, en què el centre de la ciutat (on hi ha la major part de serveis) n'era el centre gravitatori, i el flux de moviment disminuïa amb el quadrat de la distància. Per a dir-ho molt gràficament, els centres de la ciutat fan de pous gravitatoris i les persones som com cossos a l'espai, gravitant, atrets per aquest forat (com ells mateixos ho expliquen en un article a The Conversation). Fins i tot, defineixen pols de dues ciutats (com ara Manchester-Liverpool), emprant equacions d'estrelles binàries. De fet, a la gran majoria de ciutats, s'estan constituint empreses al centre, on hi haurà més treballs, i "s'expulsen" cap a l'extraradi les persones, de forma que el flux casa-feina serà majoritàriament cap a l'interior de la ciutat. Per tant, es pot analitzar la mobilitat de grans ciutats i predir on hi haurà més necessitats de transport i entre quins punts.
Doncs bé, en un nou treball, publicat a l'octubre, s'estudien dades de localització GPS dels mòbils de 300 milions de persones de 127 ciutats dels Estats Units (amb més de 400.000 habitants), i 174 ciutats de les més poblades del món. Aquestes dades no s'analitzen individualment, sinó de forma agregada. De nou, emprant equacions i algorismes del camp de la física, els científics estudien les diferències en mobilitat en distintes configuracions urbanístiques i les relacionen amb l'habitabilitat urbana. Com hem comentat, hi ha ciutats que són nuclears i concèntriques (un paradigma n'és París), d'altres són radials (com ara Santiago de Xile) i algunes són multicèntriques i extenses (Los Angeles), i el flux de mobilitat és molt diferent en totes elles, de forma que poden distingir ciutats clarament jeràrquiques, on hi ha un únic centre o pol d'atracció, d'altres, amb múltiples pols d'atracció.
Distribució del flux de mobilitat a sis grans ciutats del món. El color vermell indica màxim flux; els altres colors indiquen una disminució gradual del flux fins arribar al color blau (extret de Bassolas et al., Nature Communications 10:4087 (2019) doi: 10.1038/s41467-019-12809-y)
Els investigadors d'aquest treball han relacionat aquest flux de mobilitat amb dades de cada ciutat com ara, xarxes de transport públic, pol·lució, atenció hospitalària, mortalitat, signes del que es considera rellevant per avaluar l'habitabilitat urbana. Doncs potser de forma contra-intuïtiva, les ciutats que presenten un flux de mobilitat més jeràrquic, és a dir, tenen un únic centre d'atracció amb la mobilitat concentrada, també presenten un índex d'habitabilitat més alt, perquè la gent va cap al centre usant majoritàriament el transport públic, disminuint el percentatge d'emissió de partícules contaminants per càpita i amb una millor atenció hospitalària (ho relacionen amb les estadístiques amb el nombre de morts per ictus i morts per accident, en què el temps d'arribada a urgències de l'hospital per rebre tractament és crucial per a la supervivència). Per contra, ciutats sense nucli central i extenses s'associarien amb valors contraris d'habitabilitat.
Fixem-nos que aquestes dades no parlen del fet de viure en poble o en ciutat. Està clar que al camp hi ha molta menys contaminació, per exemple. Hem de pensar que alguns dels criteris d'habitabilitat (com ara el nombre d'hospitals i de temps requerit per a arribar a urgències després d'un accident) és molt dependent de la densitat de població i, per tant, aquest tipus d'anàlisi que us comento i les conclusions que n'extreuen s'aplicarien a l'estructura i organització de la mobilitat en ciutats molt poblades. Alhora, també vol dir que a grans ciutats, com Barcelona, es poden planificar de forma més racional la distribució d'habitatges i llocs de feina, l'organització de les xarxes hospitalàries, de serveis i de transport públic i, com a conseqüència, del flux de mobilitat, per a fer la ciutat més habitable.