Cuando los humanos aprendimos a cultivar y obtener alimento y agua de un terreno de forma segura y continuada, abandonamos el nomadismo e hicimos asentamientos. En general, el núcleo de la población era para ir a dormir, mientras que la zona de trabajo y cultivo estaba en el exterior del pueblo. Por lo tanto, el flujo mayoritario de gente era hacia el exterior del pueblo de día, y en dirección contraria, hacia el interior, por la noche. De hecho, en las zonas rurales, el flujo de movimiento de la gente sigue siendo este. Cuando los núcleos de asentamiento crecieron, se crearon las primeras ciudades, en las que los habitantes ejercían funciones diversas, también necesarias para nuestra vida, más relacionadas con labores artesanales y de transformación de materias primas. Por otra parte, el incremento de la población requirió organización, y debieron de haber surgido las primeras tareas administrativas y de infraestructura, también el comercio. Tareas que no requerían trabajar en el exterior del núcleo urbano, sino en el interior. El flujo de movimiento en las ciudades se diversificó, gente que salía a trabajar al exterior, gente que venía a trabajar o a hacer gestiones en el interior, comerciantes que se movían de ciudad en ciudad... La estructura de los núcleos urbanos era primordial para asegurar una buena distribución y movimiento dentro de la ciudad y las grandes megalópolis de la antigüedad (Roma, Alejandría) se tuvieron que organizar para meter infraestructuras y grandes vías de comunicación.
Las ciudades de hoy día que han crecido desde núcleos urbanos medievales, tienen un pequeño núcleo histórico con calles y callejuelas caóticas, y que ha quedado más reservada para el turismo, y una zona de crecimiento durante la revolución industrial, habitualmente de forma concéntrica, que determina la distribución actual, con una zona central que acumula servicios. Otras ciudades se han creado mucho más recientemente, y su organización puede ser muy diferente, ya que fue creciendo según las necesidades del momento y siempre concomitantemente a la existencia de medios de transporte. Por lo tanto, la distribución de las ciudades es muy diversa, según su historia, y la movilidad asociada también es diferente. La movilidad en las grandes ciudades es un tema urbanístico de primer orden. Por una parte, tenemos el transporte individual (en coche) que puede ser elevado y causar atascos y problemas de tráfico graves, con impacto en la contaminación atmosférica. Por otra parte, el transporte público tiene que cubrir las necesidades reales de una ciudad y ofrecer el máximo servicio a los ciudadanos a la vez que sea rentable o, cuando menos, que no sea ruinoso para la ciudad. Por lo tanto, cada ciudad tiene que planificar muy bien cuáles son sus necesidades de movilidad y actuar con previsión. Sin embargo, ¿sabemos cómo se mueve la gente?
Hasta hace poco, los datos de movilidad de los ciudadanos se obtenían mediante encuestas y también con datos del tráfico obtenidas por imágenes aéreas y por satélite. Actualmente, sin embargo, hay maneras mucho más precisas de obtener los datos de movilidad de las personas, gracias al GPS de nuestros móviles. Las compañías telefónicas disponen de estos datos y las pueden dar o vender a fin de que sean analizadas. Todos estamos enterados, ya que ha sido noticia hace pocas semanas que el Instituto de Estadística del estado español adquirirá los datos de movilidad a partir de los GPS de los móviles de todos los habitantes durante unos días concretos. Estos datos, de aquí y de muchos otros sitios, existen y se pueden usar. Este verano, se publicó un análisis de movilidad en seis ciudades del mundo (Manchester-Liverpool, Londres, Los Ángeles, París, Río de Janeiro y Tokio) estudiando los tuits (uso de Twitter) que se produjeron durante 2 años y pico. Los investigadores concluyen que el 60% de los desplazamientos son de casa al trabajo y viceversa (mirando periodicidad y flujo semanal). Analizando los vectores de desplazamiento (cómo se mueven los móviles), se dieron cuenta de que se integraban todos los datos, las personas se desplazaban como si se tratara de un campo gravitatorio, en que el centro de la ciudad (donde están la mayor parte de servicios) era el centro gravitatorio, y el flujo de movimiento disminuía con el cuadrado de la distancia. Para decirlo muy gráficamente, los centros de la ciudad hacen de pozos gravitatorios y las personas estamos como cuerpos en el espacio, gravitando, atraídos por este agujero (como ellos mismos lo explican en un artículo a The Conversation). Incluso, definen polos de dos ciudades (como Manchester-Liverpool), utilizando ecuaciones de estrellas binarias. De hecho, a la gran mayoría de ciudades, se están constituyendo empresas en el centro, donde habrá más trabajos, y "se expulsan" hacia el extrarradio las personas, de forma que el flujo casa-trabajo será mayoritariamente hacia el interior de la ciudad. Por lo tanto, se puede analizar la movilidad de grandes ciudades y predecir dónde habrá más necesidades de transporte y entre qué puntos.
Pues bien, en un nuevo trabajo, publicado en octubre, se estudian datos de localización GPS de los móviles de 300 millones de personas de 127 ciudades de los Estados Unidos (con más de 400.000 habitantes), y 174 ciudades de las más pobladas del mundo. Estos datos no se analizan individualmente, sino de forma agregada. De nuevo, utilizando ecuaciones y algoritmos del campo de la física, los científicos estudian las diferencias en movilidad en distintas configuraciones urbanísticas y las relacionan con la habitabilidad urbana. Como hemos comentado, hay ciudades que son nucleares y concéntricas (un paradigma es París), otras son radiales (como Santiago de Chile) y algunas son multicéntricas y extensas (Los Ángeles), y el flujo de movilidad es muy diferente en todas ellas, de forma que pueden distinguir ciudades claramente jerárquicas, donde hay un único centro o polo de atracción, de otros, con múltiples polos de atracción.
Distribución del flujo de movilidad en seis grandes ciudades del mundo. El color rojo indica máximo flujo; los otros colores indican una disminución gradual del flujo hasta llegar al color azul (extracto de Bassolas et al., Nature Communications 10:4087 (2019) doi: 10.1038/s41467-019-12809-y)
Los investigadores de este trabajo han relacionado este flujo de movilidad con datos de cada ciudad como, redes de transporte público, polución, atención hospitalaria, mortalidad, signos de lo que se considera relevante para evaluar la habitabilidad urbana. Pues quizás de forma contra-intuitiva, las ciudades que presentan un flujo de movilidad más jerárquico, es decir, tienen un único centro de atracción con la movilidad concentrada, también presentan un índice de habitabilidad más alto, porque la gente va hacia el centro usando mayoritariamente el transporte público, disminuyendo el porcentaje de emisión de partículas contaminantes per cápita y con una mejor atención hospitalaria (lo relacionan con las estadísticas con el número de muertes por ictus y muertes por accidente, en el que el tiempo de llegada a urgencias del hospital para recibir tratamiento es crucial para la supervivencia). Por el contrario, ciudades sin núcleo central y extensas se asociarían con valores contrarios de habitabilidad.
Fijémonos en que estos datos no hablan del hecho de vivir en pueblo o en ciudad. Está claro que en el campo hay mucha menos contaminación, por ejemplo. Tenemos que pensar que algunos de los criterios de habitabilidad (como el número de hospitales y de tiempo requerido para llegar a urgencias después de un accidente) es muy dependiente de la densidad de población y, por lo tanto, este tipo de análisis que os comento y las conclusiones que extraen se aplicarían en la estructura y organización de la movilidad en ciudades muy pobladas. Al mismo tiempo, también significa que en grandes ciudades, como Barcelona, se pueden planificar de forma más racional la distribución de viviendas y sitios de trabajo, la organización de las redes hospitalarias, de servicios y de transporte público y, como consecuencia, del flujo de movilidad, para hacer la ciudad más habitable.