Fa més de 2.000 anys que Itàlia imagina una manera d’unir Sicília amb la península. Ara, el govern de Giorgia Meloni vol convertir aquesta vella idea en realitat amb un pont de 13.500 milions d’euros sobre l’estret de Messina. El projecte, però, continua generant tants dubtes com expectació.
El pont connectaria Torre Faro, a Sicília, amb Villa San Giovanni, a Calàbria. Si finalment es construeix, tindria un tram central de 3,3 quilòmetres i es convertiria en el pont penjant de tram únic més llarg del món. Hi circularien cotxes i trens. El problema és que una infraestructura d’aquesta magnitud no té cap precedent comparable.
Segons explica The Guardian, diversos enginyers qüestionen que actualment es pugui garantir la seguretat del pont a llarg termini. Antonino Risitano, antic degà d’Enginyeria de la Universitat de Catània, considera que no existeix prou tecnologia per comprovar adequadament el comportament dels enormes cables que hauria de suportar. L’empresa Webuild, encarregada de construir-lo, defensa que aquestes objeccions ja han estat estudiades i rebutjades.
La Messina, zona de terratrèmols
I després hi ha els terratrèmols. L’estret de Messina és una zona especialment activa sísmicament. Segons el geòleg Carlo Doglioni, citat per The Guardian, en els últims quaranta anys s’hi han registrat més de 5.000 terratrèmols de baixa intensitat en un radi de 40 quilòmetres. El 1908, un terratrèmol va destruir bona part de Messina i Reggio de Calàbria i va provocar més de 80.000 morts.
Webuild assegura que el pont està dissenyat per resistir condicions extremes i terratrèmols de fins a magnitud 7,1. Els experts contraris al projecte, però, alerten que un gran terratrèmol podria afectar les torres i els ancoratges dels cables. La pregunta més fàcil de fer és també una de les més incòmodes: cal gastar 13.500 milions d’euros en aquest pont?
El govern de Meloni i Webuild defensen que sí. Segons les estimacions de l’empresa recollides per The Guardian, el projecte podria generar més de 23.000 milions d’euros d’impacte econòmic i més de 100.000 llocs de treball directes i indirectes.
Els seus detractors ho veuen d’una altra manera. Argumenten que aquests diners serien més útils si es destinessin a arreglar les carreteres i els ferrocarrils de Sicília, que arrosseguen dècades de mancances. The Guardian posa un exemple difícil d’ignorar: recórrer els 265 quilòmetres entre Siracusa i Trapani en tren pot trigar entre 11 i 14 hores i obliga a fer diversos transbordaments.
Un pont com a despesa militar?
El pont també ha acabat entrant en el debat sobre la despesa militar. El Financial Times va informar el 2025 que el govern italià havia plantejat considerar-lo una infraestructura estratègica vinculada a la seguretat per poder encaixar part de la inversió dins del nou objectiu de despesa de l’OTAN. L’Aliança permet als seus membres dedicar fins a un 1,5% del PIB a infraestructures i altres inversions relacionades amb la defensa i la seguretat, a banda del 3,5% destinat a la despesa militar pròpiament dita.
La proposta va generar polèmica perquè alguns aliats qüestionaven que una infraestructura civil com el pont pogués comptar per assolir els compromisos de l’OTAN. Per tant, no es tracta simplement de construir el pont amb diners del pressupost militar, sinó d’un debat sobre com classificar-ne la despesa.
Impacte mediambiental
I encara queda una altra batalla: la mediambiental. Segons WWF, l’estret de Messina és una ruta migratòria molt important per a les aus i els mamífers marins. L’organització calcula que milions d’ocells passen cada any per la zona. Els promotors del pont insisteixen que el projecte incorpora mesures per protegir la biodiversitat, però els ecologistes continuen oposant-s’hi.
La llista de problemes no acaba aquí. El Tribunal de Comptes italià va bloquejar el projecte el 2025 per qüestions relacionades amb la seva sostenibilitat financera. A més, la fiscalia de Roma investiga presumptes intents d’influir en membres del tribunal perquè aprovessin el projecte. Les persones investigades neguen haver comès cap irregularitat. A principis d’agost, el Consell Superior d’Obres Públiques va exigir que es resolguessin més d’un centenar de qüestions abans de poder avançar.
Mentrestant, a Torre Faro, algunes de les famílies afectades per les expropiacions continuen vivint a les seves cases. Segons explica The Guardian, més de 400 propietats estan previstes per a una compra forçosa. Algunes famílies fa anys que viuen amb la incertesa de no saber si hauran d’anar-se’n. Des de Roma, el pont es presenta com una obra capaç de transformar el sud d’Itàlia. A Sicília, però, la pregunta és molt més concreta: després de tants anuncis i tants ajornaments, aquest cop el pont es construirà de veritat?