Lee Atwater, l'estrateg polític més influent i despietat dels anys 80 als Estats Units, que va ser assessor de Ronald Reagan i director de la campanya presidencial de George H. W. Bush el 1988, ha passat a la història moderna de la comunicació política i electoral com la persona que va perfeccionar la tàctica de manipular l'agenda pública mitjançant debats abstractes o carregats emocionalment per desviar l'atenció. Per a Atwater, els fets objectius importaven molt menys que el que l'electorat percebia que estava passant i, si aconseguies implantar una narrativa en la ment col·lectiva, aquesta es convertia en l'única veritat operativa per al votant. La seva frase preferida era prou aclaridora de la seva filosofia: "En política, la percepció és la realitat. Si pots inventar una amenaça i fer que la gent en debati, ja estàs guanyant, perquè estan jugant sobre el taulell que tu vas dissenyar". M'ha vingut a la memòria el manual d'Atwater i la seva doble estratègia electoral d'agitar sempre el vesper i, si el teu candidat és feble o té problemes, no defensar mai, sinó atacar, quan he sentit aquest dilluns tota una legió de dirigents d'esquerres amb el nou mantra de campanya: hem de nacionalitzar el ferrocarril.
Tot i ser un discurs enganyós, el grup de sapadors mediàtics afins ja ha entrat en acció i espero amb candeletes que ells o els polítics que l'avalen ens expliquin com nacionalitzaran el que ja és públic. Tot plegat, amb una idea central: mentre es discuteix qui ha de ser el propietari del ferrocarril, s'evita discutir com l'ha gestionat qui ja n'és el propietari. Perquè la contradicció és evident. Com es pot proposar nacionalitzar el ferrocarril espanyol quan tant Adif com Renfe ja són empreses públiques, propietat de l'Estat? Repassem: Adif, entitat pública que administra bona part de la infraestructura ferroviària; Adif Alta Velocidad, entitat pública responsable de la infraestructura d'alta velocitat que té assignada; Renfe, grup empresarial públic, propietat de l'Estat; Ouigo, operador d'alta velocitat pertanyent al grup ferroviari públic francès SNCF; i Iryo, operador d'alta velocitat amb participació majoritària privada i participació de la companyia pública italiana Trenitalia.
El problema del ferrocarril espanyol no és que l'Estat n'hagi perdut la propietat, sinó que, sent seu, no n'hagi sabut garantir el bon funcionament
Per tant, la infraestructura ferroviària espanyola no s'ha privatitzat. Les vies, les instal·lacions de senyalització i bona part de les estacions continuen sota control públic. El que es va liberalitzar va ser la possibilitat que altres operadors competissin amb Renfe en determinats serveis de viatgers, especialment en l'alta velocitat, i això es va fer el 14 de desembre de 2020, durant el govern de Pedro Sánchez, amb José Luis Ábalos com a ministre de Transports. No és ni tan sols una herència rebuda de governs anteriors. L'entrada dels nous operadors va ser posterior: Ouigo va començar a circular el maig de 2021 i Iryo el novembre de 2022. En tot aquest embolic del manual d'Atwater hi ha tres qüestions que mereixen algun comentari. La primera: si Adif és pública i té la responsabilitat de gestionar la infraestructura, l'Estat ja disposa d'instruments per supervisar la seguretat, exigir manteniment i executar inversions. La segona: que una empresa pública contracti serveis a empreses privades no significa que s'hagi privatitzat el ferrocarril. La responsabilitat última de supervisar aquests contractes continua sent pública. I la tercera: no està demostrat que la liberalització hagi causat els accidents d'Adamuz i Toledo. Aquesta relació causal exigeix proves tècniques, no simplement afirmacions polítiques. Encara més, les proves apunten clarament en la direcció contrària.
Una última pregunta: si el problema està en els sistemes de seguretat, la supervisió o les decisions del centre de control d'Adif, com s'explica que nacionalitzar el que ja és públic ho resolgui? És evident que el principal objectiu del debat sobre nacionalitzar el ferrocarril no és altre que intentar desviar l'atenció de la qüestió veritablement incòmoda per al govern espanyol: com és possible que un sistema ferroviari amb una infraestructura que ja està sota control públic hagi acumulat problemes tan greus de seguretat i manteniment? Hi podem donar totes les voltes que vulguem, però sempre arribarem al mateix lloc. El problema del ferrocarril espanyol no és que l'Estat n'hagi perdut la propietat, sinó que, sent seu, no n'hagi sabut garantir el bon funcionament. I per això som on som, amb 69 morts a la catàstrofe ferroviària de Toledo i intentant trobar debats enginyosos que substitueixin l'únic que hauria de preocupar-nos: per què no es van fer les inversions necessàries per millorar la seguretat de les vies?