Lee Atwater, el estratega político más influyente y despiadado de los años 80 en Estados Unidos, que fue asesor de Ronald Reagan y director de la campaña presidencial de George H. W. Bush en 1988, ha pasado a la historia moderna de la comunicación política y electoral como la persona que perfeccionó la táctica de manipular la agenda pública utilizando debates abstractos o cargados emocionalmente para desviar la atención. Para Atwater, los hechos objetivos importaban mucho menos que lo que el electorado percibía que estaba ocurriendo y, si lograbas implantar una narrativa en la mente colectiva, esa se convertía en la única verdad operativa para el votante. Su frase preferida era suficientemente aclaratoria de su filosofía: "En política, la percepción es la realidad. Si puedes inventar una amenaza y hacer que la gente debata sobre ella, ya estás ganando, porque están jugando en el tablero que tú diseñaste". Me ha venido a la memoria el manual de Atwater y su doble estrategia electoral de agitar siempre el avispero y, si tu candidato es débil o tiene problemas, no defender nunca, sino atacar, cuando he oído este lunes a toda una legión de dirigentes de izquierdas con el nuevo mantra de campaña: tenemos que nacionalizar el ferrocarril.
Aunque es un discurso engañoso, el grupo de zapadores mediáticos afines ya ha entrado en acción y ardo en deseos de que ellos o los políticos que lo avalan nos expliquen cómo van a nacionalizar lo que ya es público. Todo ello, con una idea central: mientras se discute quién debe ser el propietario del ferrocarril, se evita discutir cómo lo ha gestionado quien ya es su propietario. Porque la contradicción es evidente. ¿Cómo se puede proponer nacionalizar el ferrocarril español cuando tanto Adif como Renfe ya son empresas públicas, propiedad del Estado? Repasemos: Adif, entidad pública que administra buena parte de la infraestructura ferroviaria; Adif Alta Velocidad, entidad pública responsable de la infraestructura de alta velocidad que tiene asignada; Renfe, grupo empresarial público, propiedad del Estado; Ouigo, operador de alta velocidad perteneciente al grupo ferroviario público francés SNCF; e Iryo, operador de alta velocidad con participación mayoritaria privada y participación de la compañía pública italiana Trenitalia.
El problema del ferrocarril español no es que el Estado haya perdido su propiedad, sino que, siendo suyo, no haya sabido garantizar su buen funcionamiento
Por tanto, la infraestructura ferroviaria española no se ha privatizado. Las vías, las instalaciones de señalización y buena parte de las estaciones siguen bajo control público. Lo que se liberalizó fue la posibilidad de que otros operadores compitieran con Renfe en determinados servicios de viajeros, especialmente en la alta velocidad, y eso se hizo el 14 de diciembre de 2020, durante el Gobierno de Pedro Sánchez, con José Luis Ábalos como ministro de Transportes. No es ni tan siquiera una herencia recibida de gobiernos anteriores. La entrada de los nuevos operadores fue posterior: Ouigo empezó a circular en mayo de 2021 e Iryo en noviembre de 2022. En todo este barullo del manual de Atwater hay tres cuestiones que merecen algún comentario. La primera: si Adif es pública y tiene la responsabilidad de gestionar la infraestructura, el Estado ya dispone de instrumentos para supervisar la seguridad, exigir mantenimiento y realizar inversiones. La segunda: que una empresa pública contrate servicios a empresas privadas no significa que se haya privatizado el ferrocarril. La responsabilidad última de supervisar esos contratos continúa siendo pública. Y la tercera: no está demostrado que la liberalización haya causado los accidentes de Adamuz y Toledo. Esa relación causal exige pruebas técnicas, no simplemente afirmaciones políticas. Es más, las pruebas apuntan claramente en la dirección contraria.
Una última pregunta: si el problema está en los sistemas de seguridad, la supervisión o las decisiones del centro de control de Adif, ¿cómo se explica que nacionalizar lo que ya es público vaya a resolverlo? Es evidente que el principal objetivo del debate sobre nacionalizar el ferrocarril no es otro que intentar desviar la atención de la cuestión verdaderamente incómoda para el Gobierno: ¿cómo es posible que un sistema ferroviario cuya infraestructura ya está bajo control público haya acumulado problemas tan graves de seguridad y mantenimiento? Podemos darle todas las vueltas que queramos, pero siempre llegaremos al mismo sitio. El problema del ferrocarril español no es que el Estado haya perdido su propiedad, sino que, siendo suyo, no haya sabido garantizar su buen funcionamiento. Y por eso estamos donde estamos, con 69 muertos en la catástrofe ferroviaria de Toledo y tratando de encontrar debates ingeniosos que sustituyan lo único que debería preocuparnos: ¿por qué no se hicieron las inversiones necesarias para mejorar la seguridad de las vías?