Tot i que passarà temps —anys més que mesos, segurament— abans que l'AVE recuperi aquella imatge de tren extraordinari que arribava a l'hora i que permetia una comunicació realment excepcional de nord a sud i d'est a oest, siguem sincers, era una imatge de cartó pedra d'Espanya. La brusca caiguda de la utilització de l'alta velocitat és insòlita. És cert que hi ha hagut dos accidents d'enorme gravetat enguany, que superen el centenar de víctimes, i que només després del segon el ministre Óscar Puente ha dimitit. Però molt pitjor que tot això és la por que s'ha estès entre els usuaris: que igual que se n'han produït dos, n'hi pot haver un tercer.
Per si faltava cap indici més, les vagues del sindicat de maquinistes Semaf —cinc abans del pròxim 19, els dies 10, 11, 12, 17 i 19— i que el motiu central sigui la manca de seguretat en la infraestructura després del tràgic accident d'Urda, Toledo, fan que la desconfiança pública sigui irreversible. S'ha vist a les xarxes socials, però puc donar fe de com viatgen de buits els trens aquests dies, i només cal una comprovació: ara es poden comprar bitllets per a qualsevol trajecte i a un preu de saldo. A això només falta afegir les nombroses declaracions dels mateixos maquinistes, que han assenyalat que paralitzen el país perquè no es donen les circumstàncies de seguretat necessàries per exercir la seva feina, cosa que ressalta les deficiències tècniques actuals i el fet que la manca d'inversions suposa un risc real.
Aquest dissabte, en plena campanya electoral, Pedro Sánchez ha responsabilitzat Mariano Rajoy de la manca d'inversions ferroviàries en la seva època de president del govern espanyol, càrrec que va deixar el 2018. És possible que no li falti raó, però la seva defensa és enormement feble: durant el seu mandat, Sánchez ha posat en servei més de 700 quilòmetres d'alta velocitat ferroviària, les últimes, la variant de Pajares i la línia Plasència-Càceres-Mèrida-Badajoz de 150 quilòmetres, que ha costat 1.700 milions. Tot això per treure pit del fet que Espanya té 4.500 quilòmetres d'alta velocitat, la més extensa d'Europa i la segona del món darrere de la Xina. Doncs bé, des que Rajoy va deixar el govern espanyol han passat més de vuit anys i algú de l'executiu actual hauria d'haver-se adonat en aquest temps que les inversions s'havien deixat de banda. Encara que fos a costa de paralitzar els nous quilòmetres per reforçar la seguretat dels vells.
Ho van aprendre altres països europeus, però aquí no es va voler veure i ara és impossible canviar el model i la inversió que s'ha de fer no està a l'abast dels pressupostos espanyols
Al contrari, amb l'efecte de liberalització de l'alta velocitat a Espanya, iniciat el 2020, amb govern socialista, el trànsit de passatgers es va disparar un 98% amb l'entrada d'operadors com Ouigo o Iryo, tensionant l'ús de la infraestructura. Quines són les línies més afectades? Doncs les més antigues, Barcelona-Madrid i Madrid-Sevilla. Cap governant espanyol ho dirà, ni cap polític de Madrid tampoc, però encara que sigui cert que totes les capitals volien una parada d'AVE, el cafè per a tots ferroviari de l'alta velocitat ha estat un disbarat. En aquesta idea que el que tingui Catalunya s'ha de clonar a tot Espanya hi ha molts dels errors. Ho van aprendre altres països europeus, però aquí no es va voler veure i ara és impossible canviar el model i la inversió que s'ha de fer no està a l'abast dels pressupostos espanyols.
I, a sobre, els trens buits. Res no es podia fer pitjor. I ningú està disposat a carregar amb aquest error. Era més fàcil pujar al tren de la fama inaugurant quilòmetres i més quilòmetres, amb, a més, un retorn econòmic bastant incert.