Aunque pasará tiempo —años más que meses, seguramente— para que el AVE recupere aquella imagen de tren extraordinario que llegaba a la hora y que permitía una comunicación realmente excepcional de norte a sur y de este a oeste, seamos sinceros, era una imagen de cartón piedra de España. La brusca caída de la utilización de la alta velocidad es insólita. Cierto que ha habido dos accidentes de enorme gravedad en lo que llevamos de año, que superan el centenar de víctimas, y que solo después del segundo el ministro Óscar Puente ha dimitido. Pero mucho peor que todo esto es el miedo que se ha extendido entre los usuarios: que igual que se han producido dos, puede haber un tercero.
Por si faltaba algún indicio más, las huelgas del sindicato de maquinistas Semaf —cinco antes del próximo 19, los días 10, 11, 12, 17 y 19— y que el motivo central sea la falta de seguridad en la infraestructura tras el trágico accidente de Urda, Toledo, hacen que la desconfianza pública sea irreversible. Se ha visto en las redes sociales, pero puedo dar fe de lo vacíos que viajan los trenes estos días, y solo hace falta una comprobación: de golpe se pueden coger billetes para cualquier trayecto y a un precio prácticamente reventado. A ello solo falta añadir las numerosas declaraciones de los propios maquinistas, que han señalado que paralizan el país porque no se dan las circunstancias de seguridad necesarias para ejercer su trabajo, lo que resalta las deficiencias técnicas actuales y el hecho de que la falta de inversiones supone un riesgo real.
Este sábado, en plena campaña electoral, Pedro Sánchez ha responsabilizado a Mariano Rajoy de la falta de inversiones ferroviarias en su época de presidente del gobierno, cargo que dejó en 2018. Es posible que no le falte razón, pero su defensa es enormemente débil: durante su mandato, Sánchez ha puesto en servicio más de 700 kilómetros de alta velocidad ferroviaria, las últimas, la variante de Pajares y la línea Plasencia-Cáceres-Mérida-Badajoz de 150 kilómetros, que ha costado 1.700 millones. Todo ello para sacar pecho de que España tiene 4.500 kilómetros de alta velocidad, la más extensa de Europa y la segunda del mundo detrás de China. Pues bien, desde que Rajoy dejó el Gobierno han pasado más de ocho años y alguien del ejecutivo actual debería haberse dado cuenta en este tiempo de que las inversiones se habían dejado de lado. Aunque fuera a costa de paralizar los nuevos kilómetros para reforzar la seguridad de los viejos.
Lo aprendieron otros países europeos, pero aquí no se quiso ver y ahora es imposible cambiar el modelo y la inversión que se tiene que hacer no está al alcance de los presupuestos españoles
Al contrario, con el efecto de liberalización de la alta velocidad en España, iniciado en 2020, con gobierno socialista, el tráfico de pasajeros se disparó un 98 % con la entrada de operadores como Ouigo o Iryo, tensionando el uso de la infraestructura. ¿Cuáles son las líneas más afectadas? Pues las más antiguas, Barcelona-Madrid y Madrid-Sevilla. Ningún gobernante español lo va a decir, ni ningún político de Madrid tampoco, pero aunque sea cierto que todas las capitales querían una parada de AVE, el café para todos ferroviario de la alta velocidad ha sido un disparate. En esa idea de que lo que tenga Catalunya se debe clonar en toda España están muchos de los errores. Lo aprendieron otros países europeos, pero aquí no se quiso ver y ahora es imposible cambiar el modelo y la inversión que se tiene que hacer no está al alcance de los presupuestos españoles.
Y, para colmo, los trenes vacíos. Nada se podía hacer peor. Y nadie está dispuesto a cargar con ese error. Era más fácil subirse al tren de la fama inaugurando kilómetros y más kilómetros, con, además, un retorno económico bastante incierto.