Convertir grans vials de trànsit, com autopistes i carreteres, en espais públics accessibles, sostenibles i integrats tant en la ciutat com en la natura. Sobre el paper, aquesta idea és només una possibilitat, però a l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) ja es treballa en el que podria esdevenir-se en un futur, potser a mitjans d’aquest segle. Aquesta és la idea principal que articula l’exposició ‘Metròpolis d’Avingudes’, que sota el lema ‘Grans carrers per a distàncies curtes’ imagina una transformació que inclou, a tall d’exemple, la idea d’una Gran Via metropolitana que connecti Castelldefels amb Montgat que elimini les barreres existents en l’actualitat. Amb els seus pros i els seus contres, com portar el model Superilla a la metròpoli.
L’eix d’aquesta exposició són els treballs guanyadors del concurs d’idees ‘Nusos i Cruïlles’, plantejat des de l’AMB amb la intenció d’aportar reflexions i projectes a la redacció del futur Pla Director Urbanístic (PDU), l’instrument que ordenarà el territori metropolità les properes dècades i que permetrà revisar un Pla General Metropolità (PGM) que data del 1976 i que ha hagut de ser modificat milers de vegades via els MPGM -Modificacions del Pla General Metropolità-, habituals en qualsevol projecte de reurbanització als municipis concernits. Cal recordar que els 36 municipis que conformen l’AMB representen el 2% del territori de Catalunya però gairebé el 50% de la població.
És per això que plantejar un PDU és, abans que res, un exercici d’imaginació, però damunt bases sòlides. Així ho plantegen els comissaris de l’exposició, Helena Sanz i Xavier Alarcón, que recorden que el PDU és “un plantejament que posa les regles del que es pot fer o no al territori”, que permetrà definir la futura estructura de l’espai metropolità. Per això mateix, tot i que l’exposició presenta idees de reestructuració de l’AMB a partir dels seus principals eixos de comunicació viària -els ‘Nusos i cruïlles’ a què fa referència el concurs d’idees- no es tracta de projectes concrets que s’hagin de dur a terme en les properes dècades, però si són les línies mestres del que podria esdevenir-se.
“El PDU no fa, sinó que facilita que algun dia es pugui fer”
En aquest sentit, Alarcón, assenyala que les autopistes del territori metropolità, inclosos els nusos viàris, ocupen un espai “equivalent a dues vegades l’Eixample”, un terreny de joc prou ampli per imaginar la transformació de les grans infraestructures, això sí, tenint present que “el PDU no fa, sinó que facilita que algun dia es pugui fer”. Per això, les directrius del concurs d’idees i el resultat exposat imagina un canvi de paradigma que situa “el transport públic al centre” i que estudia si les idees són “mínimament viables”, això sí, en un escenari futur d’important reducció de l’ús del cotxe privat.
És a dir, encara que ara pugui resultar fantasiós imaginar les actuals autopistes transformades en avingudes metropolitanes, amb eixos cívics d’una grandària que podrien arribar a connectar el Delta del Llobregat amb Montgat passant pel Vallès, convertint nusos de comunicació com el Baricentro en grans nodes intermodals que generin noves centralitats, el fet és que la feina dels impulsors del PDU és presentar propostes futuribles, potser imaginatives, però també realistes i amb canvis respecte a uns paradigmes actuals, tanmateix “reciclant el que tenim i entenent que a les ciutats del futur no tothom haurà de tenir cotxe”, segons apunta Sanz, ja que els canvis implicaran nous reforços de transport públic i la millora de connectivitat amb altres mitjans de transport, com la bicicleta.
Cal tenir en compte, segons assenyala Javier Ortigosa, membre de l’equip de planejament, que de cara al 2050 es dibuixen “escenaris de mobilitat en que el vehicle privat es pugui reduir en un 50%”, i és aquí on les propostes del PDU han d’incidir en donar forma a un “imaginari de la ciutat metropolitana” que parteix del fet que “els centres de la ciutat han millorat però les perifèries han empitjorat”, ja que encara la mobilitat s’associa “al cotxe privat”. En aquest sentit, els promotors de les propostes admeten que per poder dur a terme aquesta pacificació de les grans infraestructures no n’hi ha prou amb els seus plantejaments, sinó que cal “tenir en compte el pla de Rodalies i treballar amb els municipis”, que són finalment les administracions que ha de decidir l’ús de les vies.
Transformació de la perifèria
En tot cas, el que proposa l’exposició és una transformació de la perifèria, que permeti la millora de la connectivitat però alhora evitant que aquesta mobilitat estigui dissenyada exclusivament per a la circulació de vehicles que, a més, creen barreres a la ciutat i també a la natura i impedeixen que les persones i els animals es desplacin lliurement pel territori. Tot plegat, suposa una transformació de l’entorn metropolità a llarg termini del qual, la mostra ‘Metròpolis d’Avingudes’ només és una proposta de canvi necessària perquè les transformacions es puguin esdevenir en el futur. És a dir, plantejar cap a on anirà l’AMB del futur.
L’exposició es pot veure a l’espai Mercè Sala, a l’intercanviador de l’estació de Metro de Diagonal, fins al 9 de gener, un espai que ha estat distribuït de tal manera que l’espectador pot gaudir d’una visita a dues velocitats, una visió breu o una de més pausada de tot el material exposat, combinant el doble ús de l’espai, com a sala d’exposicions i lloc de pas. Precisament, el mateix espai Mercè Sala és un reflex d’aquesta intenció de reaprofitar espais, ja que aquest espai expositiu no és més que una antiga passarel·la que permetia connectar els serveis de Metro i FGC abans de la construcció de l’actual intercanviador. Un bon exemple de transformació sobre bases preexistents, el mateix que impulsa l'exposició.
Imatge principal: La C-31 al seu pas per Badalona, reconvertida en una avinguda urbana / Foto: AMB