Durante años, viajar en tren fue una forma de certeza. No porque no existieran incidencias —las hay en cualquier sistema complejo— sino porque el servicio estaba construido sobre una premisa que solo los Estados serios sostienen sin alardes: la fiabilidad es un derecho cotidiano. Uno compraba un billete y, sin decirlo, compraba algo más: la posibilidad de ordenar la propia vida sin vivir permanentemente en modo contingencia. Hoy, en cambio, el tren se ha convertido en un espacio donde se instala una emoción impropia de una infraestructura pública esencial: el miedo. Miedo a no llegar, miedo a llegar tarde, miedo a perder una conexión, miedo a que la jornada se rompa por un fallo que ya no es excepcional, sino estructural. Y cuando el miedo se normaliza en un servicio público, lo que se ha roto no es un horario: se ha roto un vínculo político entre lo público y la vida real.
El discurso oficial insiste en llamar “incidencias” a lo que, en realidad, es un patrón. Y ese lenguaje no es inocente: sirve para disolver la responsabilidad en la casualidad. Pero la decadencia del sistema ferroviario no nace de la mala suerte; nace de una forma de gobernar lo público como si fuera un escaparate y no un sistema. Más de ocho años de mala gestión, planificación inexistente, bolsas de corrupción, inversión insuficiente en mantenimiento y una confianza soberbia en que el prestigio acumulado aguantaría por sí solo. La infraestructura, sin embargo, no entiende de relatos. Entiende de mantenimiento preventivo, de redundancias, de protocolos, de personal, de inversión sostenida. Entiende de una idea poco fotogénica pero decisiva: la continuidad material.
Ahí es donde conviene ir a lo que realmente importa, porque el debate no es técnico. Es institucional. Es un debate sobre soberanía material, no como eslogan, sino como capacidad efectiva de garantizar lo esencial. Soberanía material es poder real: el poder de sostener el funcionamiento de los sistemas que permiten que una sociedad viva y una economía respire. Si el Estado no puede garantizar fiabilidad en su red vertebral de transporte, podrá recitar una soberanía formal, pero habrá perdido una parte de la soberanía verdadera: la que se mide en minutos, en conexiones, en logística, en oportunidades, en cohesión territorial y en confianza.
El Estado ha confundido soberanía con centralización, y centralización con eficacia
Lo interesante es que el colapso ferroviario revela otra enfermedad de fondo: el Estado ha confundido soberanía con centralización, y centralización con eficacia. Y esa confusión tiene un resultado visible: un sistema ferroviario construido, mantenido y gobernado según el molde de un modelo de Estado impuesto, no según la pluralidad material del territorio. De ahí la obsesión radial. Un diseño que no respeta la geografía —la geografía física y la humana— sino una determinada idea de centro y periferia. El tren, en este esquema, no vertebra: jerarquiza. No conecta realidades diversas entre sí: las ordena en función de un centro político-administrativo. Y cuando la infraestructura se diseña como proyección de un modelo político, en lugar de como respuesta racional a la diversidad material, el fallo es solo cuestión de tiempo: porque el sistema deja de servir al país real para servir a la representación del Estado sobre sí mismo.
La radialidad no es solo un mapa. Es una filosofía del poder. Es la idea de que todo debe depender del centro, que todo debe decidirse desde arriba, que el territorio es un escenario homogéneo y no una suma de realidades distintas con necesidades distintas. Pero el territorio no es homogéneo. Hay regiones con densidades diferentes, con economías diferentes, con flujos de movilidad distintos, con corredores naturales, con conexiones transfronterizas, con infraestructuras heredadas, con demandas de cercanías y media distancia que son tan estructurales como la alta velocidad. En un sistema centralizado, esa pluralidad se tolera retóricamente y se ignora materialmente. Y cuando se ignora materialmente, la infraestructura termina siendo ineficiente, frágil e injusta: porque reparte la fiabilidad como privilegio y el fallo como castigo.
Por eso, si de verdad queremos abordar el problema, hay que invertir la pregunta. No es “qué está fallando”. Es “qué modelo de soberanía material está fallando”. El Estado ha querido retener para sí la soberanía material, concentrarla, administrarla como si fuera una propiedad exclusiva del centro. Pero la soberanía material, en Estados complejos y plurales, no funciona bien como monopolio. Funciona mejor cuando se reparte. Cuando se distribuye. Cuando se reconoce que la capacidad de decidir, mantener y responder —la capacidad de garantizar lo esencial— debe residir en aquellas realidades políticas y territoriales que viven el sistema a diario, que conocen sus puntos críticos, que sufren sus fallos y que podrían, si tuvieran competencia y recursos, gestionarlo con racionalidad, proximidad y responsabilidad.
Repartir soberanía material no es fragmentar la red, ni romper la seguridad, ni inventar diecisiete modelos incompatibles. Traspasar soberanía material es reconocer que la fiabilidad se construye con gobernanza adecuada: estándares europeos y operación responsable, evaluable y cercana. Es reconocer que un sistema ferroviario robusto se parece más a una arquitectura de resiliencia que a una pirámide de mando. Y esa arquitectura se logra cuando la responsabilidad no se pierde en una nebulosa de siglas, cuando el mando tiene rostro y el territorio tiene capacidad de decisión real sobre lo que le afecta.
Aquí el espejo comparado es útil, no por idealización, sino por aprendizaje. El modelo alemán —con sus matices— muestra que el papel de los Länder en la organización y contratación de servicios, especialmente regionales, permite ajustar la oferta a necesidades reales y construir mecanismos de exigencia y rendición de cuentas más cercanos al usuario y al territorio. No es que Alemania sea perfecta; es que su arquitectura institucional incorpora una intuición que el Estado centralista español niega: que la pluralidad nacional y territorial no es un problema a administrar, sino una realidad que puede convertirse en fortaleza si se traduce en competencias, recursos y responsabilidad.
Pero incluso ese modelo puede quedarse corto para lo que aquí se necesita. Porque el punto no es copiar. El punto es avanzar. Si el Estado asume de verdad que existe una pluralidad de regiones y nacionalidades con realidades materiales distintas, entonces la descentralización no debería ser una concesión administrativa, ni una delegación precaria, ni un parche de oportunidad. Debería ser el reconocimiento de un derecho político de nueva generación: el derecho a la soberanía material para garantizar lo esencial. El derecho a gestionar, con recursos y con control democrático propio, aquello que estructura la vida cotidiana y la economía del territorio: cercanías, regionales, nodos logísticos, corredores estratégicos, mantenimiento, planificación y respuesta ante crisis. El derecho a que la infraestructura deje de ser la prolongación del centro y se convierta en un servicio que obedezca a la geografía real y a las necesidades reales.
Porque hay una trampa habitual en el discurso centralista: aceptar la diversidad cultural o lingüística como folclore respetable, pero negar la diversidad material como sujeto de poder. Se tolera la pluralidad simbólica, pero se niega la pluralidad soberana. Y, sin embargo, lo que marca la dignidad democrática de una comunidad política no es si puede celebrar su singularidad en abstracto, sino si puede gobernar lo que le permite vivir con normalidad. La soberanía material es eso: la capacidad de que lo público funcione desde la realidad y no desde el dogma.
En este marco, la solución no puede limitarse a “más inversión” o “más control”, aunque también. La solución pasa por desplazar el centro de gravedad de la gestión: alejarla de un ministerio que se ha comportado como trinchera comunicativa y acercarla a estructuras territoriales con competencias reales, recursos estables y obligación de resultados. Pasa por auditar con independencia el estado de la red y del mantenimiento, sí, pero también por rediseñar la gobernanza para que el fallo no sea sistémico y para que la responsabilidad no sea difusa. Pasa por sustituir la cultura de la inauguración por la cultura del mantenimiento. Y pasa, sobre todo, por abandonar la superstición de que concentrar poder produce eficacia. En la práctica, lo que produce es vulnerabilidad: cuando falla el centro, cae todo; cuando el centro se equivoca, paga todo el mundo; cuando el centro improvisa, todo el sistema improvisa.
Por eso, el debate ferroviario tiene que atreverse a decir lo que realmente está en juego. No estamos discutiendo si el tren llega tarde. Estamos discutiendo si el Estado seguirá imponiendo un modelo radial que responde a su propia autopercepción o si aceptará —por fin— que la infraestructura debe obedecer a la geografía, a la economía y a la vida concreta de cada territorio. Estamos discutiendo si la soberanía material seguirá secuestrada por el centro o si se compartirá como condición de una modernidad democrática que tome en serio la pluralidad de realidades, regiones y nacionalidades.
Un Estado que quiere ser estable no debería tener miedo a compartir soberanía material. Debería entender que compartirla es fortalecerla. Porque la soberanía material no es un trofeo: es una responsabilidad. Y la responsabilidad se ejerce mejor cuando está cerca de aquello que debe sostener. Cuando hay proximidad, hay conocimiento; cuando hay competencia real, hay incentivo para prevenir; cuando hay rendición de cuentas territorial, la propaganda pierde valor y la gestión gana importancia. Y, entonces sí, el ciudadano deja de subirse al tren con miedo. No porque se le pida paciencia, sino porque lo público vuelve a cumplir su función básica: hacer posible una vida sin incertidumbre estructural.
Si el Estado quiere recuperar credibilidad, debería empezar por una verdad sencilla: no se mide por lo que proclama, sino por lo que mantiene. Y mantener, en un Estado plural, exige una soberanía material compartida. No por romanticismo territorial, sino por eficacia democrática. Porque el centralismo puede imponer un mapa, pero no puede cambiar la geografía. Y cuando un modelo político pretende imponerse incluso sobre la geografía, la realidad —como el tren— acaba descarrilando.