Durant anys, viatjar en tren va ser una forma de certesa. No perquè no hi hagués incidències —n'hi ha en qualsevol sistema complex— sinó perquè el servei estava construït sobre una premissa que només els estats seriosos sostenen sense ostentació: la fiabilitat és un dret quotidià. Hom comprava un bitllet i, sense dir-ho, comprava alguna cosa més: la possibilitat d'ordenar la pròpia vida sense viure permanentment en mode contingència. Avui, en canvi, el tren s'ha convertit en un espai on s'instal·la una emoció impròpia d'una infraestructura pública essencial: la por. Por de no arribar, por d'arribar tard, por de perdre una connexió, por que la jornada es trenqui per una fallada que ja no és excepcional, sinó estructural. I quan la por es normalitza en un servei públic, el que s'ha trencat no és un horari: s'ha trencat un vincle polític entre la cosa pública i la vida real.
El discurs oficial insisteix a anomenar “incidències” el que, en realitat, és un patró. I aquest llenguatge no és innocent: serveix per dissoldre la responsabilitat a la casualitat. Però la decadència del sistema ferroviari no neix de la mala sort; neix d'una manera de governar la cosa pública com si fos un aparador i no un sistema. Més de vuit anys de mala gestió, planificació inexistent, bosses de corrupció, inversió insuficient en manteniment i una confiança superba en què el prestigi acumulat aguantaria per si sol. La infraestructura, però, no hi entén, en relats. Entén en manteniment preventiu, en redundàncies, en protocols, en personal, en inversió sostinguda. Entén en una idea poc fotogènica però decisiva: la continuïtat material.
Aquí és on convé anar al que realment importa, perquè el debat no és tècnic. És institucional. És un debat sobre sobirania material, no com a eslògan, sinó com a capacitat efectiva de garantir el que és essencial. Sobirania material és poder real: el poder de sostenir el funcionament dels sistemes que permeten que una societat visqui i una economia respiri. Si l'Estat no pot garantir fiabilitat a la seva xarxa vertebral de transport, podrà recitar una sobirania formal, però haurà perdut una part de la sobirania veritable: la que es mesura en minuts, en connexions, en logística, en oportunitats, en cohesió territorial i en confiança.
L'Estat ha confós sobirania amb centralització, i centralització amb eficàcia
El que és interessant és que el col·lapse ferroviari revela una altra malaltia de fons: l'Estat ha confós sobirania amb centralització, i centralització amb eficàcia. I aquesta confusió té un resultat visible: un sistema ferroviari construït, mantingut i governat segons el motlle d'un model d'estat imposat, no segons la pluralitat material del territori. D'aquí ve l'obsessió radial. Un disseny que no respecta la geografia —la geografia física i la humana— sinó una determinada idea de centre i perifèria. El tren, en aquest esquema, no vertebra: jerarquitza. No connecta realitats diverses entre si: les ordena en funció d'un centre politicoadministratiu. I quan la infraestructura es dissenya com a projecció d'un model polític, en comptes de com a resposta racional a la diversitat material, la fallada és només qüestió de temps: perquè el sistema deixa de servir al país real per servir a la representació de l'Estat sobre si mateix.
La radialitat no és només un mapa. És una filosofia del poder. És la idea que tot ha de dependre del centre, que tot s'ha de decidir des de dalt, que el territori és un escenari homogeni i no una suma de realitats diferents amb necessitats diferents. Però el territori no és homogeni. Hi ha regions amb densitats diferents, amb economies diferents, amb fluxos de mobilitat diferents, amb corredors naturals, amb connexions transfrontereres, amb infraestructures heretades, amb demandes de rodalies i mitjana distància que són tan estructurals com l'alta velocitat. En un sistema centralitzat, aquesta pluralitat es tolera retòricament i s'ignora materialment. I quan s'ignora materialment, la infraestructura acaba sent ineficient, fràgil i injusta: perquè reparteix la fiabilitat com a privilegi i la fallada com a càstig.
Per això, si de veritat volem abordar el problema, cal invertir la pregunta. No és “què està fallant”. És “quin model de sobirania material està fallant”. L'Estat ha volgut retenir per a si la sobirania material, concentrar-la, administrar-la com si fos una propietat exclusiva del centre. Però la sobirania material, en estats complexos i plurals, no funciona bé com a monopoli. Funciona millor quan es reparteix. Quan es distribueix. Quan es reconeix que la capacitat de decidir, mantenir i respondre —la capacitat de garantir el que és essencial— ha de residir en aquelles realitats polítiques i territorials que viuen el sistema diàriament, que en coneixen els punts crítics, que en pateixen les fallades i que podrien, si tinguessin competència i recursos, gestionar-lo amb racionalitat, proximitat i responsabilitat.
Repartir sobirania material no és fragmentar la xarxa, ni trencar la seguretat, ni inventar disset models incompatibles. Traspassar sobirania material és reconèixer que la fiabilitat es construeix amb governança adequada: estàndards europeus i operació responsable, avaluable i propera. És reconèixer que un sistema ferroviari robust s'assembla més a una arquitectura de resiliència que a una piràmide de comandament. I aquesta arquitectura s'aconsegueix quan la responsabilitat no es perd en una confusió de sigles, quan el comandament té rostre i el territori té capacitat de decisió real sobre allò que l'afecta.
Aquí el mirall comparat és útil, no per idealització, sinó per aprenentatge. El model alemany —amb els seus matisos— mostra que el paper dels Länder en l'organització i contractació de serveis, especialment regionals, permet ajustar l'oferta a necessitats reals i construir mecanismes d'exigència i rendició de comptes més propers a l'usuari i al territori. No és que Alemanya sigui perfecta; és que la seva arquitectura institucional incorpora una intuïció que l'Estat centralista espanyol nega: que la pluralitat nacional i territorial no és un problema que cal administrar, sinó una realitat que pot convertir-se en fortalesa si es tradueix en competències, recursos i responsabilitat.
Però fins i tot aquest model pot fer curt per al que cal aquí. Perquè la qüestió no és copiar. La qüestió és avançar. Si l'Estat assumeix de veritat que hi ha una pluralitat de regions i nacionalitats amb realitats materials diferents, aleshores la descentralització no hauria de ser una concessió administrativa, ni una delegació precària, ni un pedaç d'oportunitat. Hauria de ser el reconeixement d'un dret polític de nova generació: el dret a la sobirania material per garantir el que és essencial. El dret a gestionar, amb recursos i amb control democràtic propi, allò que estructura la vida quotidiana i l'economia del territori: rodalies, regionals, nodes logístics, corredors estratègics, manteniment, planificació i resposta davant de crisis. El dret que la infraestructura deixi de ser la prolongació del centre i es converteixi en un servei que obeeixi a la geografia real i a les necessitats reals.
Perquè hi ha una trampa habitual en el discurs centralista: acceptar la diversitat cultural o lingüística com a folklore respectable, però negar la diversitat material com a subjecte de poder. Es tolera la pluralitat simbòlica, però es nega la pluralitat sobirana. I, tanmateix, el que marca la dignitat democràtica d'una comunitat política no és si pot celebrar la seva singularitat en abstracte, sinó si pot governar allò que li permet viure amb normalitat. La sobirania material és això: la capacitat que la cosa pública funcioni des de la realitat i no des del dogma.
En aquest marc, la solució no pot limitar-se a “més inversió” o “més control”, tot i que també. La solució implica desplaçar el centre de gravetat de la gestió: allunyar-la d'un ministeri que s'ha comportat com una trinxera comunicativa i acostar-la a estructures territorials amb competències reals, recursos estables i obligació de resultats. Implica auditar amb independència l'estat de la xarxa i del manteniment, sí, però també redissenyar la governança perquè la fallada no sigui sistèmica i perquè la responsabilitat no sigui difusa. Implica substituir la cultura de la inauguració per la cultura del manteniment. I implica, sobretot, abandonar la superstició que concentrar poder produeix eficàcia. A la pràctica, el que produeix és vulnerabilitat: quan falla el centre, cau tot; quan el centre s'equivoca, paga tothom; quan el centre improvisa, tot el sistema improvisa.
Per això, el debat ferroviari ha d'atrevir-se a dir el que realment està en joc. No estem discutint si el tren arriba tard. Estem discutint si l'Estat continuarà imposant un model radial que respon a la seva pròpia autopercepció o si acceptarà —per fi— que la infraestructura ha d'obeir a la geografia, a l'economia i a la vida concreta de cada territori. Estem discutint si la sobirania material continuarà segrestada pel centre o si es compartirà com a condició d'una modernitat democràtica que es prengui seriosament la pluralitat de realitats, regions i nacionalitats.
Un estat que vol ser estable no hauria de tenir por de compartir sobirania material. Hauria d'entendre que compartir-la és enfortir-la. Perquè la sobirania material no és un trofeu: és una responsabilitat. I la responsabilitat s'exerceix millor quan és a prop d'allò que ha de sostenir. Quan hi ha proximitat, hi ha coneixement; quan hi ha competència real, hi ha incentiu per prevenir; quan hi ha rendició de comptes territorial, la propaganda perd valor i la gestió guanya importància. I, aleshores sí, el ciutadà deixa de pujar al tren amb por. No perquè se li demani paciència, sinó perquè el que és públic torna a complir la seva funció bàsica: fer possible una vida sense incertesa estructural.
Si l'Estat vol recuperar credibilitat, hauria de començar per una veritat senzilla: no es mesura pel que proclama, sinó pel que manté. I mantenir, en un estat plural, exigeix una sobirania material compartida. No per romanticisme territorial, sinó per eficàcia democràtica. Perquè el centralisme pot imposar un mapa, però no pot canviar la geografia. I quan un model polític pretén imposar-se fins i tot sobre la geografia, la realitat —com el tren— acaba descarrilant.