A la gran estación intermodal de la Sagrera todavía le quedan años para ser una realidad para los usuarios y pasajeros, a pesar de los avances de los últimos años. La previsión, en todo caso no confirmada oficialmente, es que los primeros pasajeros puedan subir a los trenes desde esta nueva estación en el año 2032. Ahora bien, sobre el terreno, los avances son tangibles y esta misma semana, de hecho, una visita del ministro español de Transportes, Óscar Puente, acompañado del presidente de la Generalitat, Salvador Illa, y el alcalde de Barcelona, Jaume Collboni, ha facilitado las primeras imágenes de una estación que ya empieza a parecerlo. La Sagrera toma color, pero todavía le queda camino.
Este cambio es constatable en el exterior, donde el paisaje ha cambiado radicalmente en los últimos meses. El controvertido derribo de la antigua estación de mercancías de la Sagrera, la urbanización de los entornos de la Torre del Fang, como una muestra de lo que será el futuro parque lineal del Camí Comtal o el hecho de que desde el puente de Bac de Roda ya no se ven pasar trenes, son ejemplos claros del avance de unas obras que deben transformar urbanísticamente esta parte de Barcelona, pero que, además, deben suponer una revolución de la movilidad, con una estación que incluirá servicios ferroviarios de Rodalies y regionales en un nivel inferior y de trenes de alta velocidad (TAV) en un nivel superior en un complejo que debe contar con viales para el tráfico, aparcamientos, estación de autobuses urbanos e interurbanos, además de una estación de Metro que, si todo va bien, entrará en servicio en 2027 para las líneas L9 Nord y L10 Nord y, más adelante, también para la L4.
En cuanto a la estación ferroviaria, la llamada obra civil —es decir, la gran infraestructura— está muy avanzada, situada en la fase final de puesta en servicio de todas las vías de alta velocidad y de ancho europeo, ahora ya en período de pruebas y verificaciones técnicas. Además, según datos recientes del ministerio de Transportes, se ha culminado ya la totalidad de la losa de cobertura de la estación y los accesos, dando por finalizada esta parte de la obra, que cubre 235.000 m² de superficie y 2,82 kilómetros de longitud. Actualmente, la inversión contratada es de 1.260 millones de euros, de los que ya se han ejecutado más de 1.120 millones.
Además, la intención es que este mismo otoño, Adif Alta Velocidad inicie la contratación del proyecto de arquitectura e instalaciones, es decir, la construcción de lo que será propiamente la parte de la estación de uso público, allí donde los usuarios podrán subir y bajar de unos trenes que ahora ya hace años que pasan por la estación —los de Rodalies desde 2020 y los de alta velocidad desde 2025— pero que no efectúan parada. Esta obra es, de hecho, la gran parte pendiente de la infraestructura ferroviaria y la que explica los años que todavía quedan hasta la inauguración, teniendo en cuenta que, para más adelante, quedará la urbanización de la superficie mientras en paralelo se avanza en la construcción de nuevas viviendas en todo el entorno.
La ZTTT, parcialmente operativa
Ahora bien, hay una parte de este complejo, de esta estación de estaciones, que ya estará operativo antes. De hecho, ya actualmente hay secciones operativas. Se trata de la llamada Zona de Tratamiento Técnico de Trenes (ZTTT), una estación oculta, en el sentido de que no será de acceso público y los pasajeros la verán, en el mejor de los casos, de pasada, pero vital para un proyecto que también tiene como objetivos descongestionar la estación de Sants y agilizar todas las tareas relacionadas con el servicio ferroviario. Corto y claro, la ZTTT es una estación logística, dedicada a dar servicio a los trenes de alta velocidad para prepararlos para los viajes sin ocupar andenes de uso comercial.
La misión de esta estación auxiliar, que tendrá una longitud de 600 metros y se sitúa justo inmediatamente después de la estación de pasajeros de la Sagrera TAV en dirección a Sant Andreu, será principalmente la de dar servicios logísticos, como catering y limpieza y mantenimiento. Por eso se ha planteado como una estación con cinco andenes y diez vías, donde se podrán estacionar, limpiar y avituallar los convoyes, que constará de un espacio inferior para logística y almacenamiento. Parcialmente operativa actualmente para estacionamiento de trenes, la previsión es acabar en las próximas semanas la instalación de los últimos 300 metros de vía y tres aparatos de vía necesarios para las maniobras.
La ZTTT será, pues, la primera parte operativa de la estación intermodal de la Sagrera y, de hecho, desde el puente del Treball Digne ya se pueden apreciar los accesos para trabajadores y vehículos. Hay que tener en cuenta que esta estación logística tendrá entrada propia para camiones, ya que la zona bajo las vías de la alta velocidad —equivalente al espacio que ocupará el vestíbulo de pasajeros en la estación comercial— comprenderá zonas de carga y descarga para avituallar los trenes, una operación necesaria que actualmente se hace o en los mismos andenes de Sants o en las instalaciones ferroviarias de Can Tunis, que implican un desplazamiento de más de cinco kilómetros. En Can Tunis, en todo caso, se mantendrán las tareas de mantenimiento integral de los trenes, ya que la ZTTT no dispone de talleres. Finalmente, las diez vías de esta estación aumentan las capacidades de estacionamiento de trenes cuando están fuera de circulación.
Actualmente, la ZTTT dispone de cuatro de las diez vías en funcionamiento y se prevé que pronto se sumen las otras seis. Además, como esta estación no atenderá pasajeros, podrá ser plenamente funcional mucho antes de la fecha de 2032, liberando espacio para esta operativa en Sants, si bien el funcionamiento integral llegará al máximo una vez entre en servicio la estación de pasajeros, ya que los trenes se podrán preparar para el siguiente viaje con un desplazamiento mínimo, sin salir del ámbito de la Sagrera. Otra prestación será la de embarque de las tripulaciones, que se podrá gestionar fuera de la zona de acceso público.
Cuando entre en servicio la estación de pasajeros, los trenes se podrán preparar para el siguiente viaje con un desplazamiento mínimo, sin salir del ámbito de la Sagrera
Todo ello hará que la ZTTT, a pesar de ser una estación oculta, se convierta a corto plazo en una pieza clave de la reestructuración ferroviaria que llegará a la plenitud cuando entre en servicio la estación intermodal de la Sagrera, con los servicios de Rodalies y alta velocidad ya efectuando parada. En todo caso, la primera gran pieza de la Sagrera vivirá la paradoja de ser vital para la mejora del servicio de alta velocidad y un alivio a la saturación de Sants, y a la vez no lucir ante un usuario que todavía tendrá que esperar un mínimo de seis años para poder subir o bajar de un tren de la futura gran estación ferroviaria barcelonesa.
Imagen principal: Recreación de la zona inferior de la ZTTT, donde habrá muelles de descarga para camiones y almacenes / Foto: Adif AV