La estación intermodal de la Sagrera, que está llamada a ser la gran estación de tren de Barcelona en un futuro no concretado, pero, sin embargo, cada vez más próximo, sigue su progreso marcándose nuevos hitos. Hace ya cuatro años desde que los primeros trenes de Rodalies, los de la línea de Mataró, pasan por la futura estación, y hace dos que pasan también los provenientes de Granollers, además de estar ya operativa la nueva estación de Sant Andreu. El hito para este 2024, ya anunciado, pero ahora concretado, será que también pasarán los trenes de alta velocidad, que ya tendrán operativo el paso por la estación a finales de este año.
Este será el hito más visible para los usuarios, pero desde el punto de vista de la obra y de la explotación, tanto o más importante que el hecho de que ya pasen los trenes de alta velocidad, es que ya estará parcialmente operativa la Zona Técnica de Tratamiento de Trenes (ZTTT), una segunda estación situada a continuación de la Sagrera, que ofrecerá servicios logísticos, como catering y limpieza. Es este aspecto de doble estación —más el servicio de Rodalies y la integración en el mismo complejo de la estación de autobuses, más la conexión con las líneas L4 y L9/L10 del Metro— lo que convertirá la Sagrera en una "estación de estaciones", según ha apuntado este martes, en el marco de una visita de obras, José Vicente Romero, subdirector de construcción de alta velocidad.
La estación toma forma
En la visita de obras a medios de comunicación de este martes por la mañana, se ha podido comprender cómo avanzan unas obras que, a pesar de todo, todavía tienen mucho camino por recorrer. La gran novedad, sin embargo, es que ya se trabaja en las vías de ancho europeo que pasarán por el nivel superior de la futura estación, y también en la cubierta, es decir, ya se empieza a entender la dimensión de todo el complejo —que será el edificio más largo de Barcelona, con un kilómetro de longitud— y su funcionalidad, articulada a partir de un esquema de vías que incluye la planta inferior para Rodalies, ya operativa, pero sin parada; la planta intermedia como vestíbulo, situada en cota con el distrito de Sant Martí, desde donde los usuarios podrán acceder a pie de calle, y la planta superior para las vías de alta velocidad. Y por encima de todo, el parque urbano lineal que tiene que cubrir en un futuro todo el entramado ferroviario entre la calle de Bac de Roda y el nudo de la Trinitat y que será el colofón de la obra.
Ahora bien, la pregunta del millón, es decir, cuando se acabará todo y estará plenamente operativo, sigue sin respuesta. De hecho, tanto Romero como Alberto Alcañiz, ingeniero responsable de la operación Sagrera Sant Andreu, han recordado que para finalizar la obra queda pendiente "la obra arquitectónica" de la propia estación, que queda fuera de los proyectos que tienen entre manos. Eso sí, han indicado que se van cumpliendo hitos, y que el de este 2024 será que los trenes de alta velocidad pasen por dentro de la estación, por una vía que ya se está colocando en el lado mar, además de poner en marcha parcialmente cuatro vías de la ZTTT para "estacionamiento de trenes y pequeña limpieza".
Previsiones para 2026
De cara a 2026, los nuevos pasos serán integrar también la vía de alta velocidad del lado montaña por dentro de la estación y poner en funcionamiento el resto de vías de la ZTTT, que tendrá un total de diez, donde ya se podrían empezar a ofrecer los servicios de catering y limpieza previstos. De hecho, aunque esta estación logística estará oculta a los usuarios, Adif destaca la importancia con respecto a la explotación de los trenes tipos AVE, y más en un contexto de liberalización del mercado. Hay que tener en cuenta que actualmente estos servicios se efectúan en instalaciones ferroviarias en Can Tunis, es decir, los trenes de Sants tienen que desplazarse hasta allí, mientras que cuando la Sagrera esté operativa al 100%, solo tendrán que hacer un recorrido de 200 metros. Es decir, la capacidad operativa se incrementará exponencialmente.
Romero y Alcañiz han insistido en explicar la dificultad de poder avanzar en las obras y a la vez mantener el servicio ferroviario, porque eso implica realizar "la obra por fases". Por eso, toda la zona de andenes de alta velocidad está ya muy avanzada en el lado mar, el que da a Sant Martí; pero el lado montaña, el que da a Sant Andreu, no se podrá acometer hasta que no se desvíe el tráfico de alta velocidad por el interior de la futura estación. En resumen, un rompecabezas que incluye también la cobertura del complejo, que también ha avanzado bastante, con una estructura de ocho módulos en forma de pirámide invertida, de los cuales uno ya está hecho y se está trabajando en un segundo.
Entre una cosa y otra, a la obra de la Sagrera todavía le quedan años de obras por delante, pero con respecto a la obra de ingeniería, calificada como la "mayor obra de ingeniería civil de España", los plazos se van acortando. A falta de concreción final, el hecho es que a finales de 2026 todos los servicios ferroviarios previstos ya pasarán por la estación, y quedará para más adelante acondicionar la estación y ponerla en servicio pleno al público.
