Ja és una realitat: a partir d'aquest dimarts 11 de maig entren en vigor els nous límits de velocitat de la DGT per a vies urbanes i travessies. Des d'avui, el límit de velocitat en vies urbanes serà de 20 km/h en vies que disposin de plataforma única de calçada i vorera, de 30 km/h en via d'un únic carril per sentit de circulació i de 50 km/h en via de dos o més carrils per sentit de circulació. La norma s'aplica a tot l'Estat.

Així ho va aprovar el Consell de Ministres el passat mes de novembre, amb l'objectiu de reduir la mortalitat, tant de vianants com de conductors, en vies urbanes. La velocitat és la principal causa de l'augment de la mortalitat en accidents de trànsit en els útlims anys i, segons les dades recavades, els conductors catalans superen de mitjana uns 20 quilòmetres per hora els límits de velocitat establerts. Això també s'ha vist reflectit al repunt de les multes per excés de velocitat.

"Cada vegada tenim més actors i es produeix una interacció als carrers de les nostres ciutats. Aquesta interacció i amb tots aquests actors no és possible garantir la seguretat a velocitats superiors a 30 quilòmetres per hora no és possible. Punt", ha explicat el director de Trànsit, Pere Navarro, davant d'aquestes dades.

Per què?

Segons DGT, els motius que l'han portat a implantar aquesta mesura són, en primer lloc, la demanda dels ajuntaments per tenir un paraigua legal normatiu i poder aplicar els 30 km/h a les seves localitats. En aquest sentit, Tráfico argumenta que l'any 2019 els morts en sinistres de trànsit a les ciutats es van incrementar un 6%, mentre que en les vies interurbanes van caure un 6%. A més, el 82% dels morts en ciutats aquell any eren usuaris vulnerables, és a dir, vianants, ciclistes i motoristes.

Amb la baixada dels límits de velocitat màxima permesa a les ciutats també es redueix un 80% el risc de morir com a conseqüència d'un atropellament. Si la velocitat del vehicle que impacta és de 30 km/h el risc és d'un 10%, mentre que si la velocitat és a 50 km/h, aquest risc de mort s'eleva al 90%, assenyalen les dades de la DGT, que afegeix que es redueix a la meitat la distància que es necessita per aturar el vehicle en passar de 50 km/h a 30 km/h.

En aquest context, la DGT argumenta que les experiències existents de zones 30 en ciutats demostren "l'efecte positiu" sobre la sinistralitat, amb reduccions dels accidents que han arribat a superar el 40%. També, descendeix a la meitat el soroll ambiental, segons l'informe de recomanacions del Grup d'Experts Acadèmics per a la 3r Conferència ministerial global de seguretat viària. A totes aquestes raons, la DGT suma que la reducció de la velocitat a les ciutats a 30 km/h és una de les prioritats de l'Agenda 2030 amb l'objectiu de convertir les ciutats en espais més segurs reduint, tant el risc de tenir un accident, com la gravetat del mateix.

Més inversió

Però aquestes mesures han d'anar sempre acompanyades d'altres. La presidenta de la coordinadora estatal d'entitats de vianants 'Caminant', Sonia Jichi Ribera, ha assegurat que, perquè es compleixi la velocitat de 30 km/h, "es necessita intervenir sobre la calçada" i que aquesta "no fomenti trepitjar l'accelerador".

"Els carrers rectes i amb determinades característiques fan que trepitgem l'accelerador sense gairebé ser conscients. Per corregir aquest problema, existeix tècniques com l'estrenyiment de la calçada i actuacions amb pintura i mobiliari urbà", ha manifestat, per després afegir que "la reducció de la velocitat ha de ser real i perquè sigui real, cal actuar sobre la percepció del carrer a través d'un redisseny de l'entorn".

A més, Ribera ha declarat a Europa Press que el canvi de model d'urbs "exigeix una ciutat 100% caminable per a tothom, des dels nens fins als ancians i persones amb mobilitat reduïda, el que implica una pacificació total dels carrers i d'altres mesures de restricció de trànsit i de compliment de l'accessibilitat universal".

Mesures controvertides

Per la seva part, la coordinadora general de ConBici, Laura Vergara, també en declaracions a Europa Press, qualifica aquest canvi normatiu d'"oportunitat", però el veuen "insuficient". "És una oportunitat per reduir la sinistralitat, per impulsar maneres no contaminants i que requereixen menys recursos energètics, reduir la contaminació i la lluita contra l'escalfament global, així com la mobilitat activa, que redundi en un benefici per a la salut públic," ha manifestat.

Alberto Montero de Espinosa, des de l'autoescola Montero Espinosa, creu que els nous límits de velocitat impliquen "molts més avantatges que inconvenients, i que malgrat el que molts puguin pensar, la fluïdesa del trànsit no es veurà perjudicada". Assenyala entre els avantatges d'aquesta mesura la reducció de la sinistralitat viària en ciclistes, motoristes i vianants. "És indiscutible que el vianant és el gran beneficiat amb aquestes mesures ja que, en cas d'atropellament, la probabilitat de supervivència augmentarà entorn d'un 80%. Recordem que la majoria dels atropellats són persones majors de 65 anys", ha indicat, per després afegir que, en cas d'accident, també els mateixos conductors tindran menys risc de patir ferides de gravetat.

D'altra banda, ha assegurat que "és un pas més" per a la mobilitat sostenible perquè "es produiran menys emissions de CO2, que milloraran la qualitat de l'aire que respirem, i menys contaminació acústica." "Menys fum, menys soroll, més salut, més benestar i més seguretat," ha subratllat.

Quant als inconvenients, ha comentat que "alguns elements del cotxe poden ressentir-se a llarg termini, com l'embragatge, pel fet d'haver de canviar de marxes de forma constant, sobretot entre la primera i la tercera marxa." "També el filtre de partícules, l'encarregat de rebaixar les emissions, ja que per funcionar correctament necessita arribar a una temperatura determinada, i en circular a baixa velocitat tardarà més a arribar a ella, amb el risc de no complir la seva funció correctament", ha destacat.