Punt 7 de la Declaració Conjunta entre Espanya i el Marroc del 7 d'abril de 2022: "S'iniciaran les converses sobre la gestió dels espais aeris". No s'afirmava cooperació ni nous acords en el trànsit aeri, sinó la gestió del cel. Això fa clara referència a la decisió de l'Organització Internacional d'Aviació Civil (OACI) de deixar l'espai aeri sahrauí en mans de l'Estat espanyol, potser i en part, com a solució salomònica entre el Regne del Marroc i la República Àrab Sahrauí Democràtica (RASD). És a dir, que des que l'últim contingent militar espanyol va abandonar Villa Cisneros —rebatejada com Dajla— en un avió d'Iberia cap a Las Palmas el matí del 29 de febrer de 1976, la gestió de l'espai aeri del Sàhara Occidental continua sota el paraigua del centre de control de les Illes Canàries, que forma part de l'empresa pública Enaire, malgrat l'ocupació militar del territori per part del regne alauita en temps de Hassan II. Tot i que ni és tan senzill, ni sempre no es pot fer mitjançant una comunicació directa i moltes vegades cal passar per territori marroquí.
Així contacten des de les Canàries amb el Sàhara, a través del Marroc
Existeixen dos sistemes, un d'ells únic a l'Estat que només funciona a les Canàries. El primer és el de cobertura radar —aplica a tots els territoris de gestió aèria sota sobirania espanyola— i l'altre és mitjançant ràdio, un control oceànic al sud de l'arxipèlag canari i al Sàhara Occidental. El controlador i portaveu de la Unió Sindical de Controladors Aeris (USCA) a les Canàries, Jose Feliu, explica en una conversa amb ElNacional.cat que quan els avions sobrevolen la part sahrauí, el seguiment es fa per ràdio i per contactar amb les torres dels aeroports d'Al-Aaiun o Dajla, han de trucar primer al centre de control d'Agadir (Marroc) mitjançant unes "línies telefòniques directes bidireccionals" i aquest avisa i transmet la informació a les pistes sahrauís. "No ens volen donar contacte directe", assegura, tot i que recorda que aquesta ruta té poc trànsit en comparació amb la de Gran Canària-Tenerife i fonamentalment són escassos vols els que travessen des del Marroc a alguna ciutat del Sahel o rutes com la de Ryanair de Madrid-Barajas a Dajla.
"No tenim connexió directa amb ells —en referència a les torres de control d'Al-Aaiun i Dajla. Nosaltres passem estimada a Al-Aaiun i cridem a Agadir perquè contacti amb la torre de control d'Al-Aaiun", assevera Feliu. Com que no hi ha cobertura radar, funciona com aquest sistema únic a Espanya que es realitza al sud oceànic canari, al qual se li uneix el sistema Controller-Pilot Data-Link Communications (CPDLC), que seria una espècie de sistema de missatgeria amb la tripulació de l'aeronau i amb el qual es poden intercanviar missatges de text via satèl·lit. Aquesta plataforma s'utilitza principalment a les rutes que uneixen Europa amb Sud-amèrica i permet connectar amb l'avió en zones on no hi ha cobertura ràdio o és gairebé nul·la. Tot i que el controlador sap, per la planificació, per on passarà l'avió cada minut, aquesta confirmació és essencial per mantenir les garanties i el trànsit aeri en condicions de seguretat.
Les garanties canàries i la sobirania aèria del Sàhara
Aquestes són algunes de les garanties, a més de la cobertura radar fins a unes 200 milles cap al sud de les illes, que l'espai aeri canari té en comparació amb altres de l'Àfrica continental magribina i la tecnologia com el sistema CPDLC que no tenen ni el Marroc ni Mauritània. Però, respecte al Sàhara, l'extensió, tal com explica Feliu, és del voltant d'unes 200 milles nàutiques d'ample, amb una part que arriba fins a les 300 i de 400 si es mesura de nord a sud. Territori que ha de ser cobert sense radar i amb la necessitat de contacte amb el centre de control marroquí d'Agadir per informar a Al-Aaiun i Dajla, malgrat estar sota gestió espanyola reconeguda internacionalment i per Nacions Unides —que considera a l'Estat espanyol com a potència administradora i que té pendent de descolonitzar— i ser competència dels controladors canaris.
La sobirania aèria del Sàhara ha estat un punt molt discutit per l'actual president de les Canàries, Fernando Clavijo, quan era senador designat pel parlament de l'arxipèlag. En una de les preguntes dirigides al govern espanyol, instava l'Executiu de Pedro Sánchez a respondre a les "reunions secretes" entre la part marroquina i l'espanyola per dilucidar la gestió de cel sahrauí, qui havia participat en les esmentades trobades i si havien informat l'OACI sobre les negociacions. La resposta, el 16 de maig de 2023, va ser ràpida, clara i més aviat escarida: "Tot el relatiu a les relacions entre Espanya i el Marroc està recollit a la Declaració Conjunta hispanomarroquina de 7 d'abril de 2022 i a la Declaració conjunta adoptada en el marc de la Reunió d'Alt Nivell celebrada a Rabat els passats dies 1 i 2 de febrer de 2023". És a dir, llegeixi's el punt 7 del fet públic el 2022.
Les sospites de cessió de l'espai aeri en la política espanyola
L'assumpte ha cridat l'atenció en els últims anys —potser per l'exclusió del Sàhara Occidental de l'Estratègia Espanya-Àfrica 2025-2028 del Ministeri d'Exteriors o per mera casualitat que es compleixin 50 anys dels Acords de Madrid i la Marxa Verda marroquina—, i el 6 de maig de 2025 es publicava al Diari de Sessions del Congrés dels Diputats el debat i votació de la Proposició No de Llei 161/001950 presentada pel Grup Parlamentari Popular, per garantir el compliment del mandat de l'OACI i la continuïtat de la gestió de l'espai aeri del Sàhara Occidental per part d'Espanya. La proposta va ser adoptada per 20 vots a favor, 12 en contra i 5 abstencions, per intentar evitar la cessió al Marroc.
També va voler EH Bildu dir la seva i el febrer passat va exigir al govern espanyol que en cas que s'arribi a algun tipus d'acord amb el Marroc sobre el control de l'espai aeri sahrauí, aquest sigui sotmès prèviament a debat i l'aprovació del Congrés. Mertxe Aizpurua recordava, davant de les insinuacions d'una possible cessió de la gestió, que "podria interpretar-se com un suport implícit a les reclamacions de sobirania marroquina sobre el Sàhara Occidental" i van advertir que això "significaria un retrocés en la defensa dels valors democràtics i els principis de l'Estat de Dret". La rèplica del ministre d'Exteriors, José Manuel Albares, va ser dirigida a l'esquerra abertzale a la qual va titllar d'acollir "les falòrnies" del PP i li va exigir que no vingués amb "teories estranyes", mentre remarcava que "hi ha un full de ruta clar, que és transparent entre Espanya i el Marroc i que s'està complint".
Malgrat les sospites, més encara des que es van iniciar al gener els vols directes entre Madrid i Dajla (amb el codi IATA de l'aeroport VIL, abreviatura del nom original de Villa Cisneros), l'espai aeri continua sota control espanyol per decisió de l'OACI. Això és una cosa que el Marroc ara per ara no ha aconseguit revertir —una cosa, d'altra banda, complicada que obligaria a refer i tornar a firmar les Cartes d'Acord de vol actuals—, tot i incloure aquesta abstracta gestió aèria en la Declaració Conjunta del 7 d'abril de 2022. Encara que sí que complica l'operativitat amb el Centre de Control Aeri de les Canàries, en no permetre-se-li contactar directament amb les torres de control dels aeroports d'Al-Aaiun i Dajla. Però, com s'ha dit, és una zona poc transitada pel que fa al trànsit aeri i, amb dificultats, la seguretat aèria està garantida gràcies als controladors canaris.