Punto 7 de la Declaración Conjunta entre España y Marruecos del 7 de abril de 2022: "Se iniciarán las conversaciones sobre la gestión de los espacios aéreos". No se afirmaba cooperación ni nuevos acuerdos en el tráfico aéreo, sino la gestión del cielo. Esto hace clara referencia a la decisión de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) de dejar el espacio aéreo saharaui en manos del Estado español, quizá y en parte, como solución salomónica entre el Reino de Marruecos y la República Árabe Saharaui Democrática (RASD). Es decir, que desde que el último contingente militar español abandonó Villa Cisneros —rebautizada como Dajla— en un avión de Iberia hacia Las Palmas la mañana del 29 de febrero de 1976, la gestión del espacio aéreo del Sáhara Occidental continúa bajo el paraguas del centro de control de las Islas Canarias, que forma parte de la empresa pública Enaire, pese a la ocupación militar del territorio por parte del reino alauí en tiempos de Hassan II. Aunque ni es tan sencillo, ni siempre se puede hacer mediante una comunicación directa y muchas veces hay que pasar por territorio marroquí.
Así contactan desde Canarias con el Sáhara, a través de Marruecos
Existen dos sistemas, uno de ellos único en el Estado que solo funciona en Canarias. El primero es el de cobertura radar —aplica a todos los territorios de gestión aérea bajo soberanía española— y el otro es mediante radio, un control oceánico al sur del archipiélago canario y en el Sáhara Occidental. El controlador y portavoz de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA) en Canarias, Jose Feliu, explica en una conversación con ElNacional.cat que cuando los aviones sobrevuelan la parte saharaui, el seguimiento se realiza por radio y para contactar con las torres de los aeropuertos de El Aaiún o Dajla, tienen que llamar primero al centro de control de Agadir (Marruecos) mediante unas "líneas telefónicas directas bidireccionales" y este avisa y transmite la información a las pistas saharauis. "No nos quieren dar contacto directo", asegura, aunque recuerda que esta ruta tiene poco tráfico en comparación con la de Gran Canaria-Tenerife y fundamentalmente son escasos vuelos los que cruzan desde Marruecos a alguna ciudad del Sahel o rutas como la de Ryanair de Madrid-Barajas a Dajla.
"No tenemos conexión directa con ellos —en referencia a las torres de control de El Aaiún y Dajla. Nosotros pasamos estimada a El Aaiún y llamamos a Agadir para que contacte con la torre de control de El Aaiún", asevera Feliu. Al no contar con cobertura radar, funciona como este sistema único en España que se realiza en el sur oceánico canario, al que se le une el sistema Controller-Pilot Data-Link Communications (CPDLC), que sería una especie de sistema de mensajería con la tripulación de la aeronave y con el que se pueden intercambiar mensajes de texto vía satélite. Esta plataforma se usa principalmente en las rutas que unen Europa con Sudamérica y permite conectar con el avión en zonas donde no hay cobertura radio o es casi nula. Aunque el controlador sabe, por la planificación, por donde pasará el avión en cada minuto, esta confirmación es esencial para mantener las garantías y el tráfico aéreo en condiciones de seguridad.
Las garantías canarias y la soberanía aérea del Sáhara
Estas son algunas de las garantías, además de la cobertura radar hasta unas 200 millas hacia el sur de las islas, que el espacio aéreo canario tiene frente a otros cielos del África continental magrebí y la tecnología como el sistema CPDLC que no tienen ni Marruecos ni Mauritania. Pero, en lo que respecta al Sáhara, la extensión, tal y como explica Feliu, es de alrededor de unas 200 millas náuticas de ancho, con una parte que llega hasta las 300 y de 400 si se mide de norte a sur. Territorio que debe ser cubierto sin radar y con la necesidad de contacto con el centro de control marroquí de Agadir para informar a El Aaiún y Dajla, pese a estar bajo gestión española reconocida internacionalmente y por Naciones Unidas —que considera al Estado español como potencia administradora y que tiene pendiente de descolonizar— y ser competencia de los controladores canarios.
La soberanía aérea del Sáhara ha sido un punto muy discutido por el actual presidente de Canarias, Fernando Clavijo, cuando era senador designado por el parlamento del archipiélago. En una de las preguntas dirigidas al Gobierno, instaba al Ejecutivo de Pedro Sánchez a responder a las "reuniones secretas" entre la parte marroquí y la española para dilucidar la gestión de cielo saharaui, quiénes habían participado en dichos encuentros y si habían informado a la OACI sobre las negociaciones. La respuesta, el 16 de mayo de 2023, fue rápida, clara y más bien escueta: "Todo lo relativo a las relaciones entre España y Marruecos está recogido en la Declaración Conjunta hispano-marroquí de 7 de abril de 2022 y en la Declaración conjunta adoptada en el marco de la Reunión de Alto Nivel celebrada en Rabat los pasados días 1 y 2 de febrero de 2023". Es decir, léase el punto 7 de lo hecho público en 2022.
Las sospechas de cesión del espacio aéreo en la política española
El asunto ha llamado la atención en los últimos años —quizá por la exclusión del Sáhara Occidental de la Estrategia España-África 2025-2028 del Ministerio de Asuntos Exteriores o por mera casualidad de que se cumplan 50 años de los Acuerdos de Madrid y la Marcha Verde marroquí—, y el 6 de mayo de 2025 se publicaba en el Diario de Sesiones del Congreso de los Diputados el debate y votación de la Proposición No de Ley 161/001950 presentada por el Grupo Parlamentario Popular, para garantizar el cumplimiento del mandato de la OACI y la continuidad de la gestión del espacio aéreo del Sáhara Occidental por parte de España. La propuesta fue adoptada por 20 votos a favor, 12 en contra y 5 abstenciones, para intentar evitar la cesión a Marruecos.
También quiso EH Bildu decir la suya y el pasado febrero exigió al Gobierno que en caso de que se llegue a algún tipo de acuerdo con Marruecos sobre el control del espacio aéreo saharaui, este sea sometido previamente a debate y la aprobación del Congreso. Mertxe Aizpurua recordaba, ante las insinuaciones de una posible cesión de la gestión, que "podría interpretarse como un respaldo implícito a las reclamaciones de soberanía marroquí sobre el Sáhara Occidental" y advirtieron de que esto "significaría un retroceso en la defensa de los valores democráticos y los principios del Estado de Derecho". La réplica del ministro de Exteriores, José Manuel Albares, fue dirigida a la izquierda abertzale a la que tildó de acoger "los bulos" del PP y le exigió que no viniera con "teorías extrañas", mientras remarcaba que "hay una hoja de ruta clara, que es transparente entre España y Marruecos y que se está cumpliendo".
Pese a las sospechas, más aún desde que se iniciaron en enero los vuelos directos entre Madrid y Dajla (con el código IATA del aeropuerto VIL, abreviatura del nombre original de Villa Cisneros), el espacio aéreo sigue bajo control español por decisión de la OACI. Esto es algo que Marruecos por ahora no ha logrado revertir —algo, por otro lado, complicado que obligaría a rehacer y volver a firmar las Cartas de Acuerdo de vuelo actuales—, pese a incluir esa abstracta gestión aérea en la Declaración Conjunta del 7 de abril de 2022. Aunque sí que complica la operatividad con el Centro de Control Aéreo de Canarias, al no permitírsele contactar directamente con las torres de control de los aeropuertos de El Aaiún y Dajla. Pero, como se ha dicho, es una zona poco transitada a nivel de tráfico aéreo y, con dificultades, la seguridad aérea está garantizada gracias a los controladores canarios.