Per coincidències de la vida, en menys d’una setmana van tenir lloc al Col·legi d’Economistes de Catalunya dos actes relacionats amb Rodalies, el servei ferroviari espanyol de proximitat a Catalunya. El primer va ser la presentació d’un Pla pel període 2020-2030, l’enèsim que es fa i que comentarem en l’article de demà; l’altre acte va ser una conferència de l’economista Josep Reyner, "Rodalies/Infraestructures: instal·lats en el dia de la marmota?", centrada no en promeses sinó en realitats, històriques i actuals.

La conferència de Josep Reyner, com a membre del grup Economistes pel Benestar, va consistir a fer un repàs ordenat i sistemàtic de dades que m’ha semblat oportú recollir per divulgar-lo, no només entre els milions de soferts usuaris de Rodalies a Catalunya, sinó també per als no usuaris que paguen impostos i voldrien una bona administració dels seus diners. Per a uns i altres, el cas d’Adif i de Renfe és, al meu entendre, un paradigma vergonyant de la concepció territorial, econòmica i, al capdavall, política de l’Estat. Comencem per les prioritats ferroviàries i després per la metròpoli madrilenya.

Al seu dia l’Estat espanyol es va plantejar dissenyar i executar l’objectiu de vertebrar Espanya a través d’una xarxa de ferrocarril d’una alta velocitat radial. A fe que no hi va estalviar esforços. Ara és líder europeu en quilòmetres d’alta velocitat (3.100) i segon país del món, després de la Xina, en aquest tipus d’infraestructura. El mastodòntic projecte ha rebut un impuls d’inversió pública extraordinari en les darreres dècades que contrasta amb l’oblit a què s’ha sotmès la inversió en Rodalies (per on hi transiten el 90% dels usuaris de ferrocarril enfront del 5% de l’AVE).

Doncs bé, en els prop de 30 anys que van de 1990 a 2018, la inversió en Rodalies a tot l’Estat ha estat de 3.680 milions, mentre que l’alta velocitat n’ha absorbit 55.888. Una mitjana de 131 milions anuals, enfront de 1996 milions (anuals) de l’AVE, és a dir, per cada euro invertit en Rodalies se n’han invertit 15,2 en alta velocitat (5% dels usuaris). Una part substancial d’aquest dispendi de país no ric, sinó mal administrat, ve de fons europeus. Del transport de mercaderies per ferrocarril, pràcticament no se’n sap res, perquè quasi no existeix ni ha merescut atenció política, per bé que és crucial en la lluita que avui en dia veiem clara que cal dur a terme contra el canvi climàtic. Però demanar això a un Estat que prioritza vertebrar-se a base de trens d’alta velocitat en comptes de servir a modestos usuaris diaris del tren, és com demanar que els olivers facin préssecs.

La inversió en Rodalies no només ha estat la gran oblidada de l’administrador d’infraestructures ferroviàries (Adif), sinó que el poc que s’ha invertit ha tingut com a destinació principal a la comunitat autònoma de Madrid. En el període considerat (1990-2018) s’ha destinat a Madrid el 48% de la inversió estatal en Rodalies. La concentració no està malament per un territori d’una superfície com la mitjana d’una província catalana (8.000 km2) i una població inferior a la del conjunt de Catalunya i que representa el 14,3% del conjunt de l’estat.

A Madrid s’han obert 215 km nous de vies entre 1965 i 2018. En el mateix període, a Catalunya (com a exemple) se’n han obert 34. La xarxa ferroviària en via única representa a Catalunya una xifra escandalosament alta: el 46% de tota la xarxa; a Madrid és de l’11%. El percentatge de xarxa en via quàdruple a Madrid representa l’11% de tota la xarxa. A Catalunya és el 0%.

En la meva opinió, a remolc de la conferència de Josep Reyner d’aquesta setmana passada, Adif i Renfe representen en un àmbit molt específic (el ferroviari) una manera d’entendre Espanya i Madrid. Semblen talment peces al servei de l’únic gran projecte espanyol en el qual coincideixen històricament dretes i esquerres, que no és altre que un gran Madrid com a capital i melic del territori espanyol. Un territori sense el qual la capital no existiria, perquè si existeix és per exercir el poder sobre la perifèria. I que en l’àmbit ferroviari s’instrumenta a través de les dues societats amb seu i vocació madrilenya. Això repercuteix sobre la perifèria catalana en termes com els que hem indicat i en d’altres que tractarem demà.

 

Modest Guinjoan, economista

T'ha fet servei aquest article? Per seguir garantint una informació compromesa, valenta i rigorosa, necessitem el teu suport. La nostra independència també depèn de tu.
Subscriu-te a ElNacional.cat
La indústria 4.0 ja és aquí!
Opinió La indústria 4.0 ja és aquí! Modest Guinjoan