Por coincidencias de la vida, en menos de una semana tuvieron lugar en el Colegio de Economistas de Catalunya dos actos relacionados con Cercanías, el servicio ferroviario español de proximidad en Catalunya. El primero fue la presentación de un Plan para el periodo 2020-2030, el enésimo que se hace y que comentaremos en el artículo de mañana; el otro acto fue una conferencia del economista Josep Reyner, "Cercanías/Infraestructuras: ¿instalados en el día de la marmota"?, centrada no en promesas sino en realidades, históricas y actuales.

La conferencia de Josep Reyner, como miembro del grupo Economistes pel Benestar, consistió en dar un repaso ordenado y sistemático de datos que me ha parecido oportuno recoger para divulgarlo, no solo entre los millones de sufridos usuarios de Cercanías en Catalunya, sino también para los no usuarios que pagan impuestos y querrían una buena administración de su dinero. Para unos y otros, el caso de Adif y de Renfe es, a mi entender, un paradigma vergonzante de la concepción territorial, económica y, al fin y al cabo, política del Estado. Empecemos por las prioridades ferroviarias y después por la metrópoli madrileña.

En su día el Estado español se planteó diseñar y ejecutar el objetivo de vertebrar España a través de una red de ferrocarril de una alta velocidad radial. A fe que no ahorró esfuerzos. Ahora es líder europeo en kilómetros de alta velocidad (3.100) y segundo país del mundo, después de China, en este tipo de infraestructura. El mastodóntico proyecto ha recibido un impulso de inversión pública extraordinario en las últimas décadas que contrasta con el olvido a que se ha sometido la inversión en Cercanías (por donde transitan el 90% de los usuarios de ferrocarril enfrente del 5% del AVE).

Pues bien, en los cerca de 30 años que van de 1990 a 2018, la inversión en Cercacías en todo el Estado ha sido de 3.680 millones, mientras que la alta velocidad ha absorbido 55.888. Una media de 131 millones anuales, frente a 1996 millones (anuales) del AVE, es decir, por cada euro invertido en Cercanías se han invertido 15,2 en alta velocidad (5% de los usuarios). Una parte sustancial de este dispendio de país no rico, sino mal administrado, viene de fondos europeos. Del transporte de mercancías por ferrocarril, prácticamente no se sabe nada, porque casi no existe ni ha merecido atención política, aunque es crucial en la lucha que hoy en día vemos clara que hay que llevar a cabo contra el cambio climático. Pero pedir eso a un Estado que prioriza vertebrarse a base de trenes de alta velocidad en vez de servir a modestos usuarios diarios del tren, es como pedir que los olivos den melocotones.

La inversión en Cercanías no sólo ha sido la gran olvidada del administrador de infraestructuras ferroviarias (Adif), sino que lopoco que se ha invertido ha tenido como destino principal la comunidad autónoma de Madrid. En el periodo considerado (1990-2018) se ha destinado a Madrid el 48% de la inversión estatal en Cercanías. La concentración no está mal por un territorio de una superficie como la media de una provincia catalana (8.000 km2) y una población inferior a la del conjunto de Catalunya y que representa el 14,3% del conjunto del estado.

En Madrid se han abierto 215 km nuevos de vías entre 1965 y 2018. En el mismo periodo, en Catalunya (como ejemplo) se han abierto 34. La red ferroviaria en vía única representa en Catalunya una cifra escandalosamente alta: el 46% de toda la red; en Madrid es del 11%. El porcentaje de red en vía cuádruple en Madrid representa el 11% de toda la red. En Catalunya es el 0%.

En mi opinión, a remolque de la conferencia de Josep Reyner de esta semana pasada, Adif y Renfe representan en un ámbito muy específico (el ferroviario) una manera de entender España y Madrid. Parecen talmente piezas al servicio del único gran proyecto español en el que coinciden históricamente derechas e izquierdas, que no es otro que un gran Madrid como capital y ombligo del territorio español. Un territorio sin el cual la capital no existiría, porque si existe está para ejercer el poder sobre la periferia. Y que en el ámbito ferroviario se instrumenta a través de las dos sociedades con sede y vocación madrileña. Eso repercute sobre la periferia catalana en términos como los que hemos indicado y en otros que trataremos mañana.

 

Modest Guinjoan, economista