La inversió en línies ferroviàries d'alta velocitat a Espanya va ser, en una primera fase, de 56.000 milions d'euros. Això sense comptar els trens. En períodes de temps similars, la inversió en línies interurbanes i de Rodalies —les que utilitzen cada dia milions de persones— ha estat de 3.700 milions d'euros. Espanya té més quilòmetres per habitant de línies d'alta velocitat que qualsevol altre país del món, però és l'últim en nombre de passatgers. L'AVE és car de construir i caríssim de mantenir, però el mal ja està fet. No es pot deixar de mantenir encara que la gent no el faci servir, per evitar tragèdies com la d'Adamuz.
Tenia sentit una nova línia ferroviària amb ample de via europeu per circular cap a Europa i no cap a Madrid, però el projecte de l'AVE es va plantejar com una iniciativa politicoideològica, el centralisme, per justificar un macronegoci ple de corrupcions, que ha propiciat l'abandonament del servei de Rodalies tan necessari per a tanta gent
Tenia sentit obrir una nova xarxa ferroviària amb ample de via europeu per trencar l'aïllament ferroviari de la península Ibèrica, però el projecte de l'AVE va utilitzar una coartada política —vertebrar Espanya— per convertir-se en un macronegoci ple de corrupcions, un servei infrautilitzat i molt deficitari, que ha propiciat l'abandonament de Rodalies, que milions de treballadors necessiten fer servir cada dia.
A Espanya, qui primer va reivindicar una infraestructura ferroviària de gran velocitat i amplada de via europeu va ser Jordi Pujol, a principis dels anys 80. La idea era trencar l'aïllament de la península Ibèrica, que obstaculitzava la circulació de persones i mercaderies cap a la resta d'Europa.
La desconfiança sistemàtica de l'Estat cap a qualsevol iniciativa catalana va contribuir a interpretar la proposta de Pujol com una estratègia per marxar d'Espanya, per deixar anar amarres amb Madrid i consolidar un espai de relació econòmica, cultural i, en última instància, política de Catalunya amb la resta d'Europa. Així que la resposta del govern espanyol, aleshores presidit per Felipe González, va ser: tindrem alta velocitat, però no un TGV com diu Pujol, sinó una Alta Velocitat Espanyola (AVE), amb ample de via espanyol, i començarem pel tram Sevilla-Madrid. El ministre encarregat del projecte era aleshores Abel Caballero, que no va entendre que l'aïllament ferroviari obstaculitzaria per sempre la circulació de mercaderies. Caballero no va destacar com a ministre, però més endavant s'ha fet famós com a impulsor d'una lluminosa decoració nadalenca a la ciutat de Vigo, on exerceix ara d'alcalde.
Com que a Pujol el que més li importava era trencar l'aïllament ferroviari, va aprofitar la influència parlamentària de CiU al Congrés dels Diputats per insistir que l'amplada del nou traçat havia de ser europeu. També hi van contribuir discretament els ministres catalans del PSC, perquè a Catalunya l'aïllament ferroviari sempre es va considerar un fre al seu desenvolupament i contrari a la seva vocació europeista. Tot i això, el que va resultar determinant va ser la substitució d'Abel Caballero per José Barrionuevo al Ministeri de Transports. Barrionuevo va entendre immediatament les raons de Pujol. La nova Alta Velocitat seria espanyola, però definitivament la nova xarxa tindria ample europeu. Això sí, començaria pel sud i no pel nord. En tot cas, aquell acord va ser el principi d’una llarga amistat entre Pujol i Barrionuevo que no es va trencar ni quan va esclatar l’escàndol del GAL.
El tram Madrid-Sevilla es va inaugurar el 1992, coincidint amb l'Exposició Universal. Automàticament, entitats de la societat civil d'Andalusia, el País Valencià i Catalunya van posar sobre la taula la idea del corredor mediterrani, que connectés les regions més dinàmiques i exportadores amb Europa. La reacció va ser immediata... i contra el sentit comú.
Temorosos de la competència mediterrània, el govern espanyol presidit per José María Aznar va dissenyar un megaprojecte ferroviari radial i centralista: “Totes les capitals de província a menys de quatre hores de Madrid”. Aquest era l'eslògan. Si es tractava de trencar l'aïllament ferroviari, era per poder anar cap amunt, cap a Europa, però es va decidir que no, que Madrid era i havia de continuar sent el centre de l'univers.
A diferència de Catalunya, inicialment no hi va haver una reivindicació de l'Alta Velocitat a Castella-la Manxa, ni a Castella i Lleó, ni a Extremadura, ni a ciutats d'Andalusia o Aragó. Tampoc cap estudi de mercat va confirmar la necessitat d'aquest servei, però els governs espanyols, tant del PP com del PSOE, es van entossudir a dur a terme el projecte per interessos polítics…, però també d’un altre mena.
Entre el 2004 i el 2011, els governs de Zapatero van assumir com a propi el projecte del PP, van continuar les licitacions i les obres, però de sobte va esclatar la gran crisi i, a partir de llavors, tant el govern de Zapatero com posteriorment el de Mariano Rajoy van aplicar la política d'austeritat ordenada per Angela Merkel, que va suposar retallades brutals a tots els serveis públics: a sanitat, educació, salaris, serveis i prestacions socials..., tot amb una sola excepció: l’AVE!
Com podia ser que, en plena crisi, quan la prima de risc espanyola estava pels núvols i faltaven diners per a tot, es continuessin dilapidant milers de milions en un projecte que no ha dut a terme cap altre país europeu ni els Estats Units? Hi havia, sí, l'obsessió centralista, però també una oportunitat de negoci incommensurable.
Els projectes innecessaris o mal concebuts han estat freqüents a Espanya i els beneficis han anat a parar a corporacions privades, fessin bé o malament la seva feina, mentre que les pèrdues les han acabat pagant els contribuents. En citem alguns exemples: el projecte Castor; el mega-aeroport de Ciudad Real; l'aeroport de Castelló, que mai no ha funcionat; el famós submarí S-80, “que no flotava” i que va necessitar una caríssima redimensió; les radials de peatge de Madrid (R-2, R-3, R-4, R-5), amb traçats sobredimensionats, que van ser rescatades amb diners públics; i, evidentment, trams de l'AVE infrautilitzats, amb només 100 passatgers diaris de mitjana.
Les empreses darrere d'aquests projectes fallits solen ser sempre les mateixes. Qui va aconseguir el negoci de l’AVE? Sota el paraigua d’Adif: Dragados, Ferrovial, Fomento de Construcciones y Contratas, Sacyr, COMSA, OHL, Indra, Acciona... L’any 2022, la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC) va sancionar amb multes milionàries diverses empreses per coordinar-se en concursos públics i intercanviar, durant dècades, informació estratègica per restringir la competència en projectes d'obra pública. Entre aquestes empreses hi figuraven Dragados (ACS), FCC, Ferrovial, Acciona, OHL i Sacyr. Ves quanta coincidència. I al llarg dels anys, personal d’aquestes empreses s’ha vist implicat en múltiples casos de desviaments pressupostaris i sobrefracturació, sobrecostos i comissions.
En aquells temps van esclatar diversos casos de corrupció que afectaven dirigents del Partit Popular. El més escandalós va ser el cas Bárcenas, el tresorer del PP, a qui se li va detectar una fortuna de 48 milions d'euros en comptes a Suïssa. Segons diverses informacions, aquests 48 milions era la petita part que el tresorer es reservava per a ell del que recaptava de les donacions que rebia el partit de les grans empreses. És a dir, que les donacions devien ser una xifra molt més elevada en milions. Devien estar molt agraïdes aquestes empreses per ser tan generoses.
L'esquema radial ferroviari que pretenia vertebrar Espanya era la coartada política per justificar un negoci descomunal de les grans empreses constructores, que continuen sent omnipresents als grans negocis de l'Estat. No se sap si perquè les contracta el govern espanyol o perquè són elles les que diuen al govern espanyol el que ha de fer, perquè sovint incorporen als contractes clàusules que garanteixin el seu benefici, tant si el projecte té èxit o fracassa.
Els recursos són escassos, però no pas per a tots. Òbviament, tots els milions que s'ha endut l'AVE són la inversió que necessitaven i no han tingut les línies regionals i de Rodalies, que sí que fan servir cada dia centenars de milers de persones per anar a treballar. L’abandonament de Rodalies vol dir mal funcionament, poc manteniment i escassa seguretat per als viatgers i per als treballadors de la companyia, com desafortunadament s’ha posat en evidència aquesta setmana.