Porsche sempre ha estat sinònim d'exclusivitat, disseny impecable i prestacions esportives. La marca alemanya ha sabut mantenir el seu prestigi durant dècades, oferint models icònics que són objecte de desig a tot el món. Tanmateix, ni tan sols una firma tan sòlida no és lliure d'entrebancs. I amb l'arribada del primer 911 híbrid de la història, aquests entrebancs han passat de ser rumors a convertir-se en una realitat que preocupa els seus propietaris.
El problema no rau en la potència ni en el disseny. De fet, el nou 911 GTS T-Hybrid impressiona sobre el paper: motor bòxer de sis cilindres, 3,6 litres, 485 CV, canvi PDK de vuit velocitats i un motor elèctric de fins a 65 CV alimentat per un sofisticat turbo elèctric. La combinació sembla impecable. La teoria és brillant, però la pràctica ha destapat un inconvenient tan inesperat com frustrant per als qui han pagat més de 200.000 euros per aquest esportiu.
La bateria del Porsche 911 GTS T-Hybrid no està a l'altura
El taló d'Aquil·les del nou Carrera híbrid està en la seva bateria d'ions de liti. Amb tot just 1,9 kWh de capacitat, hauria de ser un element secundari, gairebé invisible en l'experiència de conducció. Però la realitat és diferent. El manual d'usuari ha tret a la llum limitacions que resulten difícils de digerir per als qui esperaven tecnologia d'avantguarda. I el pitjor: són limitacions que afecten directament l'ús diari del cotxe.
Des de Porsche adverteixen: El 911 híbrid no hauria de romandre exposat al sol directe durant llargs períodes. No es recomana que la bateria baixi del 30 % de càrrega, i si ho fa, l'única solució és anar a un servei oficial per recarregar-la. A més, l'ideal és mantenir el cotxe sempre en una temperatura ambient entre 0°C i 20°C. En altres paraules: gairebé caldria guardar aquest superesportiu en una cova climatitzada per evitar problemes.
Val els més de 200.000 euros que costa?
El súmmum arriba quan el manual suggereix que, en cas de no utilitzar el cotxe durant dos mesos, s'ha de realitzar una precàrrega de la bateria conduint en mode Sport Plus i a altes revolucions. És a dir, un model que hauria de transmetre llibertat i usabilitat exigeix al conductor un calendari de manteniment més propi d'un prototip experimental que d'un cotxe de luxe.
Aquestes condicions no només semblen absurdes, sinó que també generen inseguretat en els clients. Com justificar semblant nivell d'exigència en un cotxe de més de 200.000 euros? Com explicar que un esportiu pensat per a qualsevol carretera del món depengui d'una cosa tan delicada com una bateria minúscula i sensible?