Porsche siempre ha sido sinónimo de exclusividad, diseño impecable y prestaciones deportivas. La marca alemana ha sabido mantener su prestigio durante décadas, ofreciendo modelos icónicos que son objeto de deseo en todo el mundo. Sin embargo, ni siquiera una firma tan sólida está libre de tropiezos. Y con la llegada del primer 911 híbrido de la historia, esos tropiezos han pasado de ser rumores a convertirse en una realidad que preocupa a sus propietarios.
El problema no radica en la potencia ni en el diseño. De hecho, el nuevo 911 GTS T-Hybrid impresiona sobre el papel: motor bóxer de seis cilindros, 3,6 litros, 485 CV, cambio PDK de ocho velocidades y un motor eléctrico de hasta 65 CV alimentado por un sofisticado turbo eléctrico. La combinación parece impecable. La teoría es brillante, pero la práctica ha destapado un inconveniente tan inesperado como frustrante para quienes han pagado más de 200.000 euros por este deportivo.
La batería del Porsche 911 GTS T-Hybrid no está a la altura
El talón de Aquiles del nuevo Carrera híbrido está en su batería de iones de litio. Con apenas 1,9 kWh de capacidad, debería ser un elemento secundario, casi invisible en la experiencia de conducción. Pero la realidad es distinta. El manual de usuario ha sacado a la luz limitaciones que resultan difíciles de digerir para quienes esperaban tecnología de vanguardia. Y lo peor: son limitaciones que afectan directamente al uso diario del coche.
Desde Porsche advierten: El 911 híbrido no debería permanecer expuesto al sol directo durante largos periodos. No se recomienda que la batería baje del 30 % de carga, y si lo hace, la única solución es acudir a un servicio oficial para recargarla. Además, lo ideal es mantener el coche siempre en una temperatura ambiente entre 0°C y 20°C. En otras palabras: casi habría que guardar este superdeportivo en una cueva climatizada para evitar problemas.
¿Vale los más de 200.000 euros que cuesta?
El colmo llega cuando el manual sugiere que, en caso de no usar el coche durante dos meses, se debe realizar una precarga de la batería conduciendo en modo Sport Plus y a altas revoluciones. Es decir, un modelo que debería transmitir libertad y usabilidad exige al conductor un calendario de mantenimiento más propio de un prototipo experimental que de un coche de lujo.
Estas condiciones no solo parecen absurdas, sino que también generan inseguridad en los clientes. ¿Cómo justificar semejante nivel de exigencia en un coche de más de 200.000 euros? ¿Cómo explicar que un deportivo pensado para cualquier carretera del mundo dependa de algo tan delicado como una batería minúscula y sensible?