L'arrencada en fred continua sent un dels moments més crítics per a qualsevol motor de combustió, malgrat els avenços tècnics dels últims anys. En un context on la immediatesa marca la rutina diària, molts conductors posen el vehicle en marxa i comencen a circular de forma gairebé instantània. No obstant això, els professionals del manteniment adverteixen que aquesta pràctica, repetida dia rere dia, pot accelerar el desgast intern del propulsor.

Encara que els motors moderns compten amb sistemes de gestió electrònica capaços de regular automàticament el ralentí i optimitzar la barreja de combustible des del primer segon, la mecànica continua depenent de principis físics bàsics. Després de diverses hores aturat, l'oli es diposita al càrter i les superfícies metàl·liques queden parcialment desprotegides. El sistema necessita uns instants per restablir una lubricació completa i homogènia.

El que és destacable en aquest cas és que el major percentatge de desgast d'un motor es produeix precisament en aquests primers segons després de l'arrencada. Les toleràncies internes encara no han assolit la seva dilatació òptima i la viscositat del lubricant és més elevada, cosa que en dificulta la circulació per conductes i coixinets.

La importància de la pressió d'oli

En girar la clau o prémer el botó d'encesa, la bomba d'oli comença a impulsar el lubricant a través del circuit intern. Aquest ha d'arribar al cigonyal, arbres de lleves, taqués, segments i, en motors sobrealimentats, a l'eix del turbocompressor. Fins que la pressió s'estabilitza, les peces mòbils treballen amb una pel·lícula lubricant encara incompleta.

Si el conductor engrana la marxa i exigeix càrrega mecànica immediata, el motor comença a suportar esforços addicionals sense haver assolit un nivell òptim de protecció. En aquest sentit, el desgast pot ser imperceptible a curt termini, però acumulatiu amb el pas dels anys, manifestant-se en consums anòmals d'oli, pèrdua de compressió o sorolls mecànics.

Els turbocompressors són especialment sensibles a aquesta situació. Funcionen a règims extremadament alts i depenen d'un flux constant d'oli per evitar friccions directes en el seu eix. Una acceleració primerenca pot comprometre la seva durabilitat. També els sistemes de distribució variable i els tensors hidràulics necessiten pressió estable per operar correctament des de l'inici.

Permetre que el motor romangui al ralentí entre 20 i 30 segons facilita que l'oli recorri tot el circuit i que el règim s'estabilitzi abans d'iniciar la marxa. No es tracta de prolongar l'escalfament durant diversos minuts, sinó de concedir un marge mínim que afavoreixi la protecció interna.

Motors actuals i conducció en fred

L'evolució dels lubricants sintètics i de baixa viscositat ha reduït notablement els temps necessaris per assolir pressió adequada. A més, les centraletes modernes eleven lleugerament el ralentí en fred per accelerar l'estabilització tèrmica i optimitzar emissions. Tot i així, la temperatura de servei completa no s'assoleix fins que han transcorregut diversos quilòmetres.

Durant aquest període inicial convé evitar acceleracions intenses i règims elevats. El bloc motor, la culata, la caixa de canvis i fins i tot els elements del sistema d'escapament necessiten temps per assolir el seu rang tèrmic ideal. En motors dièsel, aquesta fase pot prolongar-se lleugerament a causa de la seva major eficiència tèrmica.

Cal destacar que deixar el motor mig minut al ralentí no suposa un impacte significatiu en consum ni en emissions si es fa de forma moderada. Davant el possible cost de reparacions associades al desgast prematur, el gest resulta mecànicament coherent.

La tecnologia ha optimitzat la fiabilitat, però no ha eliminat la necessitat d'una arrencada progressiva. Un breu marge al matí continua sent una pràctica alineada amb la conservació del motor i amb una mecànica que, malgrat la seva sofisticació, continua depenent d'una correcta lubricació des del primer segon.