Una de les queixes més recurrents dels catalans en l'àmbit d'infraestructures són sobre l'aeroport i les diferències que Aena, la gestora aeroportuària, és acusada de fer entre l'aeroport de Barcelona-El Prat i el de Madrid-Barajas. Avui ha estat el mateix president i conseller delegat d'Aena, Maurici Lucena, qui ha estat contundent desmentint aquestes queixes: "Hi ha hagut històricament un tractament molt equànime dels dos grans aeroports per part d'Aena", ha assegurat.
Entre els assistents, a la conferència que inaugurava el cicle 'Infraestructures i mobilitat per a una Barcelona de segle XXI', hi havia l'expresident de la Generalitat José Montilla; els exalcaldes de Barcelona Jordi Hereu i Joan Clos; la delegada del govern espanyol, Teresa Cunillera i el president de Caixabank, Jordi Gual entre d'altres.
Durant la seva conferència 'El hub internacional de Barcelona, eina per al desenvolupament sostenible de Catalunya', organitzada pel Cercle d'Economia, Lucena ha afegit que "vivim en una certa contradicció perquè els catalans ens hem queixat contínuament que no hi havia prou inversions a Catalunya, i ara que es plantegen grans inversions sembla que ningú està content".
De fet, des del 2014 Aena no ofereix dades individualitzades dels aeroports però en les darreres existents, el Prat va obtenir uns resultats superiors als 400 milions d'euros. Segons les estimacions de la conselleria de Territori, cinc anys després són d'uns 700 milions d'euros. D'acord amb aquests càlculs, l'aeroport de Barcelona aporta el 55% dels beneficis a Aena mentre que Madrid només el 4%. Davant aquestes xifres, Lucena assegura que "això va passar només un any per la crisi i els problemes d'Iberia" i nega que siguin les xifres habituals.
Avançar o resignar-se?
I és que, que l'aeroport de Barcelona -ara anomenat Josep Tarradellas Barcelona El Prat- està a punt d'arribar als màxims de la seva capacitat, tant en rutes aèries com en passatgers, és quelcom que s'ha repetit diverses vegades. És per aquest motiu que el president d'Aena ha estat contundent amb la projecció de la infraestructura catalana: "O assumim que hem arribat als màxims de la nostra capacitat i ens resignem a quedar-nos com estem, o ampliem per mar i aire i esdevenim un hub".
Recordem les xifres. El Prat va tancar el 2019 amb 52,7 milions de passatgers, dels quals més de 38,7 milions són internacionals, i assolint un rècord històric. Alhora, acull ja 89 línies aèries i transporta més de 117 mil tones de càrrega de gran valor afegit. El problema és que l'aeroport barceloní té una capacitat tècnica de 55 milions de passatgers "i ja estem en els 52 milions". "Ara podem presumir que estem a la champions league dels aeroports europeus i internacionals, però si no ampliem la capacitat, seguirà sent aeroport molt important però perdrà importància".
Segons Lucena, la única manera d'avançar és "intentar fer el hub aeroportuari que tots somiem", però per fer-ho calen inversions tant per aire com per terra. Unes inversions que la gestora aeroportuària xifra al voltant dels 1.500 milions d'euros "com a mínim, segurament serà més" a Barcelona, Girona i els accessos ferroviaris. Per contra, assegura, "si es decidís limitar el desenvolupament de l’aeroport es limitaria també el creixement econòmic de Barcelona i Catalunya".
De l'aeròdrom gironí ha recordat que l'ens gestor preveu actuacions per valor de 383 milions d'euros en el període 2017-2026, que inclouen l'ampliació de la terminal de passatgers, l'estació d'AVE i més espai per a l'estacionament de les aeronaus; mentre que a Reus s'hauran destinat 26,7 milions entre 2017 i 2021 per ampliar la terminal i altres treballs.
D'altra banda, a l'aeroport de Girona li ha augurat "molt de recorregut" i ha recordat que és fonamentalment "turístic" i que ni aquest aeròdrom ni Reus ajudarien a Barcelona actuar com a 'hub'. "No hi ha cap cas al món d'un 'hub' constituït per més d'un aeroport alhora. És una certesa estrictament tècnica", ha sentenciat.
La futura terminal satèl·lit
Per a Lucena, "existeix un caldo de cultiu perfecte perquè en els propers anys tinguem un hub internacional de primer nivell" i comparable, ha afegit, a l'Aeroport Charles de Gaulle de Paris, Heathrow o el d'Atlanta. "Ho tenim a tocar", ha remarcat.
En la conferència al Cercle, Lucena ha mostrat per primer cop en públic com serà la futura terminal satèl·lit, que tindrà forma de boomerang i anirà acompanyada de canvis en les connexions amb la T1 i la T2. Del nou edifici, ha dit que la terminal serà "molt barcelonina" i la "més moderna i mediambientalment sostenible del món". De fet, Lucena també ha detallat diverses actuacions que té previst l'ens gestor aeroportuari en els propers anys, com que al 2050 "no emeti ni una sola partícula de CO2" i es doti exclusivament d'energies verdes o connectar els avions a l'electricitat de les terminals per evitar l'emissió que querosè, entre d'altres.
El president d'Aena també ha desgranat l'impacte que suposa convertir-se en un 'hub' intercontinental, com per exemple la creació de quasi un lloc de treball per cada 1.000 passatgers que passessin per les instal·lacions i un increment del 10% de la connectivitat, que es traduiria amb una contribució del 0,5% del PIB per càpita. A més, sosté que la connectivitat de llarg radi promou un increment del turisme de qualitat.
La futura terminal satèl·lit però no esdevindrà una realitat si no es reconfiguren les pistes actuals -que funcionin independentment i amb més molèsties per les poblacions veïnes-, o s'amplia la pista mar en uns 500 metres cap a l'est, envaint la Ricarda –zona protegida per Xarxa Natura 2000- i no augmenten les operacions per hora, que actualment són 78 tot i que des del 2003 Aena té permís per operar-ne 90, límit al què no ha arribat per deferència a les localitats veïnes, en especial Gavà i Castelldefels. "Sinó, no tindrà cap sentit desenvolupar-la", ha avisat el màxim dirigent d'Aena.
Lucena ha admès que allargar la pista mar té "inconvenients", com la invasió de l'espai protegits, i per això s'ha compromès que a canvi es multipliquin per cinc les compensacions mediambientals. A més, ha citat un avantatge per a les poblacions veïnes, com seria el fet que els avions haguessin de retrocedir més per agafar embranzida i l'impacte acústic sobre les zones poblades fos menor. Actualment, aquesta pista és més curta i impedeix als avions de gran fusellatge –cada dia més presents i que són necessaris per esdevenir 'hub'- utilitzar-la per fer els enlairaments i hagin d'usar la del costat terra, més llarga i destinada als aterratges.