Una de las quejas más recurrentes de los catalanes en el ámbito de infraestructuras son sobre el aeropuerto y las diferencias que Aena, la gestora aeroportuaria, es acusada de hacer entre el aeropuerto de Barcelona-El Prat y el de Madrid-Barajas. Hoy ha sido el mismo presidente y consejero delegado de Aena, Maurici Lucena, quien ha sido contundente desmintiendo estas quejas: "Ha habido históricamente un tratamiento muy ecuánime de los dos grandes aeropuertos por parte de Aena", ha asegurado.
Entre los asistentes, a la conferencia que inauguraba el ciclo 'Infraestructuras y movilidad para una Barcelona de siglo XXI', había el expresidente de la Generalitat José Montilla; los exalcaldes de Barcelona Jordi Hereu y Joan Clos; la delegada del Gobierno, Teresa Cunillera y el presidente de Caixabank, Jordi Gual entre otros.
Durante su conferencia 'El hub internacional de Barcelona, herramienta para el desarrollo sostenible de Catalunya,' organizada por el Círculo de Economía, Lucena ha añadido que "vivimos en una cierta contradicción porque los catalanes nos hemos quejado continuamente de que no había bastantes inversiones en Catalunya, y ahora que se plantean grandes inversiones parece que nadie está contento".
De hecho, desde el 2014 Aena no ofrece datos individualizados de los aeropuertos pero en las últimas existentes, el Prat obtuvo unos resultados superiores a los 400 millones de euros. Según las estimaciones de la conselleria de Territori, cinco años después son de unos 700 millones de euros. De acuerdo con estos cálculos, el aeropuerto de Barcelona aporta el 55% de los beneficios a Aena mientras que Madrid sólo el 4%. Ante estas cifras, Lucena asegura que "eso pasó sólo un año por la crisis y los problemas de Iberia" y niega que sean las cifras habituales.
¿Avanzar o resignarse?
Y es que, que el aeropuerto de Barcelona -ahora llamado Josep Tarradellas Barcelona El Prat- está a punto de llegar a los máximos de su capacidad, tanto en rutas aéreas como en pasajeros, es algo que se ha repetido varias veces. Es por este motivo que el presidente de Aena ha sido contundente con la proyección de la infraestructura catalana: "O asumimos que hemos llegado a los máximos de nuestra capacidad y nos resignamos a quedarnos como estamos, o ampliamos por mar y aire y nos convertimos en un hub".
Recordamos las cifras. El Prat cerró el 2019 con 52,7 millones de pasajeros, de los cuales más de 38,7 millones son internacionales, y alcanzando un récord histórico. Al mismo tiempo, acoge ya a 89 líneas aéreas y transporta más de 117 mil toneladas de carga de gran valor añadido. El problema es que el aeropuerto barcelonés tiene una capacidad técnica de 55 millones de pasajeros "y ya estamos en los 52 millones". "Ahora podemos presumir de que estamos en la champions league de los aeropuertos europeos e internacionales, pero si no ampliamos la capacidad, seguirá siendo aeropuerto muy importante pero perderá importancia".
Según Lucena, la única manera de avanzar es "intentar hacer el hub aeroportuario que todos soñamos", pero para hacerlo hacen falta inversiones tanto por aire como por el suelo. Unas inversiones que la gestora aeroportuaria cifra en torno a los 1.500 millones de euros "como mínimo, seguramente estará más" en Barcelona, Girona y los accesos ferroviarios. Por el contrario, asegura, "si se decidiera limitar el desarrollo del aeropuerto se limitaría también el crecimiento económico de Barcelona y Catalunya".
Del aeródromo gerundense ha recordado que el ente gestor prevé actuaciones por valor de 383 millones de euros en el periodo 2017-2026, que incluyen la ampliación de la terminal de pasajeros, la estación de AVE y más espacio para el estacionamiento de las aeronaves; mientras que en Reus se habrán destinado 26,7 millones entre 2017 y 2021 para ampliar la terminal y otros trabajos.
Por otra parte, en el aeropuerto de Girona le ha augurado "mucho de recorrido" y ha recordado que es fundamentalmente "turístico" y que ni este aeródromo ni Reus ayudarían en Barcelona actuar como 'hub'. "No hay ningún caso en el mundo de un hub constituido por más de un aeropuerto al mismo tiempo. Es una certeza estrictamente técnica", ha sentenciado.
La futura terminal satélite
Para Lucena, "existe un caldo de cultivo perfecto para que en los próximos años tengamos un hub internacional de primer nivel" y comparable, ha añadido, al Aeropuerto Charles de Gaulle de Paris, Heathrow o el de Atlanta. "Lo tenemos a tocar", ha remarcado.
En la conferencia al Círculo, Lucena ha mostrado por primera vez en público cómo será la futura terminal satélite, que tendrá forma de boomerang e irá acompañada de cambios en las conexiones con la T1 y la T2. Del nuevo edificio, ha dicho que la terminal será "muy barcelonesa" y la "más moderna y medioambientalmente sostenible del mundo". De hecho, Lucena también ha detallado varias actuaciones que tiene previsto el ente gestor aeroportuario en los próximos años, como que en el 2050 "no emita ni una sola partícula de CO2" y se dote exclusivamente de energías verdes o conectar los aviones a la electricidad de las terminales para evitar la emisión que queroseno, entre otros.
El presidente de Aena también ha desgranado el impacto que supone convertirse en un 'hub' intercontinental, como por ejemplo la creación de casi un puesto de trabajo por cada 1.000 pasajeros que pasaran por las instalaciones y un incremento del 10% de la conectividad, que se traduciría con una contribución del 0,5% del PIB per cápita. Además, sostiene que la conectividad de largo radio promueve un incremento del turismo de calidad.
La futura terminal satélite pero no ocurrirá una realidad si no se reconfiguran las pistas actuales -que funcionen independientemente y con más molestias para las poblaciones vecinas-, o se amplía la pista mar en unos 500 metros hacia el este, invadiendo la Ricarda –zona protegida por Red Naturaleza 2000- y no aumentan las operaciones por hora, que actualmente son 78 aunque desde el 2003 Aena tiene permiso para operar 90, límite al qué no ha llegado por deferencia a las localidades vecinas, en especial Gavà y Castelldefels. "Sino, no tendrá ningún sentido desarrollarla", ha avisado el máximo dirigente de Aena.
Lucena ha admitido que alargar la pista mar tiene "inconvenientes", como la invasión del espacio protegidos, y por eso se ha comprometido que a cambio se multipliquen por cinco las compensaciones medioambientales. Además, ha citado una ventaja para las poblaciones vecinas, como sería el hecho de que los aviones tuvieran que retroceder más para coger impulso y el impacto acústico sobre las zonas pobladas fuera menor. Actualmente, esta pista es más corta e impide a los aviones de gran fuselaje –cada día más presentes y que son necesarios para convertirse 'en hub'- utilizarla para hacer los despegues y tengan que usar la del lado tierra, más larga y destinada a los aterrizajes.