Les obres dels nous accessos ferroviaris del port de Barcelona haurien de començar aquest any gràcies a un acord d’última hora amb Adif. Seran unes vies provisionals, però imprescindibles perquè la nova terminal de contenidors pugui funcionar a ple rendiment i el port no quedi bloquejat pel seu propi creixement, com va passar a finals del 2000 quan no hi havia manera que avancessin les obres de la nova bocana.

Més enllà d’aquest petit avenç, però, el Parlament Europeu opina que el Port de Barcelona –i el de Tarragona i el de València– competeixen amb les mans lligades. Per això va aprovar el mes passat un nou reglament que imposa una gestió separada i despolititzada dels ports, tot un tret a la línia de flotació de Puertos del Estado, el monstre estatal que, des de Madrid, administra els 46 ports amb qualificació d’interès general a Espanya.

Aquest reglament europeu és l’expressió d’una guerra soterrada que es repeteix cíclicament a la Unió, amb capítols propis del capitalisme a l’espanyola. Els estats liberalitzadors, normalment els del nord, proven d’acabar amb la miríada de privilegis i subvencions encobertes que els estats controladors, entre els quals destaca Espanya, atorguen a determinats sectors, empreses o particulars connectats amb el poder. En aquest cas, però, s’hi suma allò que se sol anomenar l’elefant dins la sala: la situació del port d’Algesires.

Un port estrany

Tot i tractar-se del port espanyol que manipula més trànsit amb molta diferència, l’àrea d’influència d’Algesires és una regió deprimida d’Andalusia. No hi ha grans fàbriques ni centres logístics al seu voltant. Tot el contrari de Barcelona, Tarragona o València. De fet, la ciutat d’Algesires registra un espectacular 40% d’atur. Per què aquest port té tanta atenció estatal?

Hi ha dos tipus de ports, els import-export i els de transbord. Els primers basen la majoria del seu tràfic en mercaderies que s’importen o s’exporten des de la seva zona d’influència. És el cas dels de Barcelona o Tarragona. Necessiten bones connexions viàries i ferroviàries perquè les mercaderies hi arribin i es distribueixin eficientment. Com més bones siguin les comunicacions, més gran serà la seva zona d’influència. Per exemple, les mercaderies de Milà passen més pel port de Rotterdam que pel de Gènova.

Els ports de transbord, en canvi, són grans magatzems d’intercanvi. En aquest cas, el més important és estar situat al mig d’una gran ruta marítima. Generen un valor afegit més baix que els import-export i no necessiten tan bones connexions amb la seva àrea d’influència perquè la seva operació no depèn del potencial del seu hinterland. Solen estar situats en països amb baixos costos laborals i de terrenys, de vegades acompanyats per zones d’exempció d’impostos per emmagatzemar mercaderies. 

Els resultats de cada tipus de port es fan palesos als comptes de cada autoritat portuària. Mentre Barcelona va facturar 154 milions d’euros el 2014, Algesires, amb un tràfic molt superior, va facturar-ne només la meitat. 

Els grans ports de transbord del Mediterrani són Port Saïd, a Egipte a l’entrada del Canal de Suez, i Algesires, a l’entrada de l’estret de Gibraltar. Algesires, en un país ric, és una excepció a la norma. Des de fa 10 anys, té una competència formidable.

Tànger, l’aposta francobelga

A l’altra banda de l’estret, a prop de Tànger, fa una dècada que camina el projecte d’infraestructures més important del Marroc, amb suport europeu garantit per França i Bèlgica. El port Tanger-Med ja és una alternativa viable al port d’Algesires i amenaça de superar-lo a dreta i esquerra amb un ventall únic de serveis, a més d’uns costos laborals molt més baixos.

Tanger-Med disposa d'una zona d’exempció fiscal de més de 250 hectàrees per a activitats logístiques, molt més gran que la d’Algesires. A més, hi ha una zona franca industrial que també ofereix grans beneficis fiscals a les fàbriques que s’hi instal·len, com Renault, que ja hi ha muntat el centre de producció més important del Mediterrani.

Com va passar amb les fàbriques d’estampats tèxtils que poblaven Catalunya fins als anys vuitanta, les activitats amb poc valor afegit només poden competir abaixant preus, si hi arriben. Això és el que va fer Puertos del Estado el 2014, quan va reduir bona part de les taxes que apliquen els ports que administra, especialment les relatives al trànsit de transbord. Això va fer caure en picat els beneficis de tots els ports, especialment els més productius. La maniobra estava orientada a beneficiar Algesires. 

A més, Puertos del Estado està sota la lupa europea pel complex sistema de subvencions creuades que fa que, teòricament, els ports amb beneficis subvencionin els deficitaris. El 2003 es va crear una aportació obligatòria del 4% dels ingressos a Puertos del Estado, a la qual s’ha sumat el 2012 l’aportació al Fons de Compensació Interportuari.

Com ja s’ha vist amb el sistema de finançament de les comunitats autònomes i el seu dèficit fiscal, existeix la sospita que les subvencions interportuàries segueixen criteris més polítics que tècnics. A més, veient les dades, és lògic preguntar-se per què més de la meitat dels beneficis del port de València i un terç dels de Barcelona s’han de dedicar a subvencionar altres ports que hi competeixen directament. 

Tot i que l’anuari de Puertos del Estado només cobreix fins al 2014, l’any passat va confirmar la recuperació del Port de Barcelona, ara que la terminal de Hutchinson ja no té limitacions físiques pel seu creixement. El 2015, el trànsit de contenidors va créixer un 4%, i els darrers mesos s’estan disparant els contenidors d’exportació, amb creixements de més del 10%.

Adif farà bé de complir els terminis pactats amb la Generalitat, perquè el transport ferroviari està en plena explosió al port. Aquest febrer ha pujat un 40% en comparació a l’any passat, i això que els trens han de creuar fins a sis passos a nivell en via única per la Zona Franca abans d’arribar a la línia principal. Amb uns accessos decents, el port de Barcelona estaria en condicions d’acompanyar el creixement logístic de l’àrea metropolitana, que ha tornat a superar Madrid en superfície contractada per a aquests negocis.