Las obras de los nuevos accesos ferroviarios del puerto de Barcelona tendrían que empezar este año gracias a un acuerdo de última hora con Adif. Serán unas vías provisionales, pero imprescindibles para que la nueva terminal de contenedores pueda funcionar a pleno rendimiento y el puerto no quede bloqueado por su propio crecimiento, como pasó a finales del 2000 cuando no había manera de que avanzaran las obras de la nueva bocana.

Más allá de este pequeño avance, sin embargo, el Parlamento Europeo opina que el Puerto de Barcelona –y el de Tarragona y el de València– compiten con las manos atadas. Por eso aprobó el mes pasado un nuevo reglamento que impone una gestión separada y despolitizada de los puertos, todo un tiro en la línea de flotación de Puertos del Estado, el monstruo estatal que, desde Madrid, administra los 46 puertos con calificación de interés general en España.

Este reglamento europeo es la expresión de una guerra soterrada que se repite cíclicamente en la Unión, con capítulos propios del capitalismo a la española. Los estados liberalizadores, normalmente los del norte, intentan acabar con la miríada de privilegios y subvenciones encubiertas que los estados controladores, entre los que destaca España, otorgan a determinados sectores, empresas o particulares conectados con el poder. En este caso, sin embargo, se suma aquello que se suele denominar el elefante dentro de la sala: la situación del puerto de Algeciras.

Un puerto extraño

A pesar de tratarse del puerto español que manipula más tráfico con mucha diferencia, el área de influencia de Algeciras es una región deprimida de Andalucía. No hay grandes fábricas ni centros logísticos a su alrededor. Todo lo contrario de Barcelona, Tarragona o València. De hecho, la ciudad de Algeciras registra un espectacular 40% de paro. ¿Por qué este puerto tiene tanta atención estatal?

Hay dos tipos de puertos: los import-export y los de transbordo. Los primeros basan la mayoría de su tráfico en mercancías que se importan o se exportan desde su zona de influencia. Es el caso de los de Barcelona o Tarragona. Necesitan buenas conexiones viales y ferroviarias para que las mercancías lleguen y se distribuyan eficientemente. Cuanto mejores sean las comunicaciones, mayor será su zona de influencia. Por ejemplo, las mercancías de Milán pasan más por el puerto de Roterdam que por el de Génova.

Los puertos de transbordo, en cambio, son grandes almacenes de intercambio. En este caso, lo más importante es estar situado en medio de una gran ruta marítima. Generan un valor añadido más bajo que los import-export y no necesitan tan buenas conexiones con su área de influencia porque su operación no depende del potencial de su hinterland. Suelen estar situados en países con bajos costes laborales y de terrenos, a veces acompañados por zonas de exención de impuestos para almacenar mercancías. 

Los resultados de cada tipo de puerto se hacen patentes en las cuentas de cada autoridad portuaria. Mientras Barcelona facturó 154 millones de euros el 2014, Algeciras, con un tráfico muy superior, facturó sólo la mitad. 

Los grandes puertos de transbordo del Mediterráneo son Puerto Said, en Egipto en la entrada del Canal de Suez, y Algeciras, en la entrada del estrecho de Gibraltar. Algeciras, en un país rico, es una excepción a la norma. Desde hace 10 años, tiene una competencia formidable.

Tánger, la apuesta francobelga

En el otro lado del estrecho, cerca de Tánger, hace una década que camina el proyecto de infraestructuras más importante de Marruecos, con apoyo europeo garantizado por Francia y Bélgica. El puerto Tanger-Med ya es una alternativa viable al puerto de Algeciras y amenaza de superarlo a derecha e izquierda con un abanico único de servicios, además de unos costes laborales mucho más bajos.

Tanger-Med cuenta con una zona de exención fiscal de más de 250 hectáreas para actividades logísticas, mucho mayor que la de Algeciras. Además, cuenta con una zona franca industrial que también ofrece grandes beneficios fiscales en las fábricas que se instalan, como Renault, que ya ha montado el centro de producción más importante del Mediterráneo.

Como pasó con las fábricas de estampados textiles que poblaban Catalunya hasta los años ochenta, las actividades con poco valor añadido sólo pueden competir bajando precios, si llegan. Eso es lo que hizo Puertos del Estado en el 2014, cuando redujo buena parte de las tasas que aplican los puertos que administra, especialmente las relativas al tráfico de transbordo. Eso hizo caer en picado los beneficios de todos los puertos, especialmente los más productivos. La maniobra estaba orientada a beneficiar Algeciras. 

Además, Puertos del Estado está bajo la lupa europea por el complejo sistema de subvenciones cruzadas que hace que, teóricamente, los puertos con beneficios subvencionen a los deficitarios. En el 2003 se creó una aportación obligatoria del 4% de los ingresos en Puertos del Estado, en la que se ha sumado en el 2012 la aportación al Fondo de Compensación Interportuario.

Como ya se ha visto con el sistema de financiación de las comunidades autónomas y su déficit fiscal, existe la sospecha de que las subvenciones interportuarias siguen criterios más políticos que técnicos. Además, viendo los datos, es lógico preguntarse por qué más de la mitad de los beneficios del puerto de Valencia y un tercio de los de Barcelona se tienen que dedicar a subvencionar otros puertos con los que compiten directamente. 

Aunque el anuario de Puertos del Estado sólo cubre hasta 2014, el año pasado confirmó la recuperación del Puerto de Barcelona, ahora que la terminal de Hutchinson ya no tiene limitaciones físicas para su crecimiento. En el 2015, el tráfico de contenedores creció un 4%, y los últimos meses se están disparando los contenedores de exportación, con crecimientos de más del 10%.

Adif hará bien en cumplir los plazos pactados con la Generalitat, porque el transporte ferroviario está en plena explosión en el puerto. Este febrero ha subido un 40% en comparación con el año pasado, y eso que los trenes tienen que cruzar hasta seis pasos a nivel en vía única por la Zona Franca antes de llegar a la línea principal. Con unos accesos decentes, el puerto de Barcelona estaría en condiciones de acompañar el crecimiento logístico del área metropolitana, que ha vuelto a superar Madrid en superficie contratada para estos negocios.