L’Aeroport de Barcelona és la nostra porta al món, no per una gran gestió del conglomerat ministerial semiprivatitzat d’Aena, sinó gràcies a la liberalització del transport aeri de la dècada dels anys 90 del segle passat. Les lleis europees permeten que les aerolínies no hagin de demanar permís al govern espanyol per obrir rutes, llibertat que no existeix amb els trens o els autobusos.

Gràcies a aquesta relativa llibertat legal, l’Aeroport de Barcelona és avui el sisè d’Europa en passatgers, un tresor pel país, que ens permet connectar la nostra indústria directament amb Boston, San Francisco o Hong Kong. Tallar aquests llaços seria un suïcidi per Catalunya. Aquest article prova de posar llum sobre alguns arguments que s’han anat esgrimint les darreres setmanes.

Comencem per una qüestió de noms: allargar la tercera pista –de fet, la segona– no es pot considerar una ampliació, sinó la solució d’un error del disseny pactat el 1998 amb el govern espanyol, llavors en mans del Partit Popular. La pista resultant és massa curta per rebre els avions que més interessen, els que connecten amb altres continents. Això provoca una enorme ineficiència en les operacions del dia a dia, que es tradueix en retards i, per tant, en més despesa de combustible i contaminació.

Amb les pistes actuals s’atenen un màxim de 78 operacions per hora, molt per sota de la capacitat dels aeroports amb els quals Barcelona competeix cada dia, com Munic o Madrid. Es podria arribar a 90, però caldria passar per sobre dels veïns de Gavà, Castelldefels i Viladecans sense pietat i sense silenciador.

Tenir una pista tan curta provoca que fins i tot els avions més petits hagin de fer una maniobra estranyíssima, que causa estrès innecessari a les tripulacions, a més d’una despesa extra de combustible

Per què? Tenir una pista tan petita provoca que fins i tot els avions més petits hagin de fer una maniobra estranyíssima: si heu agafat un vol al Prat probablement us haureu fixat que, mentre s’enlaira, l’avió fa un gir molt pronunciat cap al mar. Els pilots odien aquest gir i fa anys que avisen que provoca un estrès innecessari a les tripulacions, a més d’una despesa extra de combustible. Tot perquè la pista és massa curta i s’aboca directament sobre les ciutats al sud del Llobregat. Allargar la pista 500 metres cap al port permetria resoldre parcialment aquest problema, per això l’Ajuntament de Viladecans ja s’ha ofert a allotjar els espais naturals que caldria moure.

Els comuns a l’Ajuntament de Barcelona han apuntat que els passatgers que no pot absorbir l’aeroport haurien d’arribar amb tren. Aquesta idea és molt atractiva i potser sigui possible d’aquí a 40 anys. La situació real ara mateix és que Sants està col·lapsat i La Sagrera encara trigarà a entrar en servei. A més, pagarem durant dècades el desastre de la connexió d’alta velocitat pels Pirineus, que l’Estat va fer de peatge, com gairebé tot el que fa a Catalunya.

Com? Peatge al tren? Doncs sí. Com a les autopistes, durant els propers vint anys qualsevol tren que vulgui travessar els Pirineus ha de pagar molt més que qualsevol tren amb destinació a Madrid. A més, un cop passat Perpinyà, l’Estat francès manté les mateixes vies del segle XX, cosa que converteix en anecdòtic qualsevol servei més enllà de Lió.

És a dir, substituir els passatgers de l’avió pel tren no és possible ni per preu, capacitat ni velocitat.

Per fer-nos-en una idea, examinem una de les connexions més importants de l’aeroport de Barcelona: Londres. El viatge en TGV entre Barcelona i París dura 6 hores i 40 minuts i rarament va ple, així que un Barcelona-Londres duraria com a mínim entre 8 i 9 hores. El 2019, 3,3 milions de persones van viatjar en avió entre la capital britànica i Barcelona, alguns per feina, altres per plaer i d’altres per connectar amb vols internacionals. Quants trens al dia caldrien per a absorbir, com a mínim, la meitat d’aquest trànsit?

És impossible substituir ni tan sols la meitat dels vols en avió de Barcelona a Europa a menys de 25 anys vista. En canvi, l’alternativa, allargar la pista del Prat, difícilment costarà més 500 milions d’euros

1,6 milions de passatgers, distribuïts igualment entre els 365 dies de l’any, toquen a 4.383 viatgers al dia. Per atendre aquesta demanda caldrien més de 12 trens plens cada dia, molts més a l’estiu. Com que el trajecte duraria 8 hores, cada un d’aquests trens només podria fer –amb sort– un sol viatge d’anada i tornada diari. Si multipliquem aquesta xifra per les deu ciutats més servides des de l’aeroport de Barcelona, ens trobem que caldria passar 120 trens diaris més per la soferta malla ferroviària de la ciutat i per l’esquifida connexió entre Perpinyà i Montpeller.

En altres paraules: és impossible substituir ni tan sols la meitat dels vols en avió de Barcelona a Europa a menys de 25 anys vista. Tampoc no és clar que sigui desitjable: parlem de milers de milions d’euros d’inversions i ocupació d’espai amb vies, estacions i tallers. L’alternativa, allargar la pista del Prat, difícilment costarà més 500 milions d’euros, segons estimacions pròpies basades en les previsions d’AENA.

Però parlem de contaminació, no? Al final, aquesta és la raó última del debat.

Doncs resulta que la contaminació dels avions és el 2,4% de les emissions de CO2 mundials. A més, tot indica que d’aquí deu anys bona part dels avions que solcaran els nostres cels seran híbrids i contaminaran deu vegades menys del que contaminen ara, que ja és molt menys del que contaminaven fa vint anys.

En canvi, sabeu qui contamina deu vegades més que els avions i continua pujant? Els cotxes i els camions. Per tant, si volem atacar l’enemic de debò i substituir els vehicles més contaminants, invertim aquests milers de milions per fer passar 120 trens diaris més per Barcelona en altres serveis que ja funcionen i que necessiten aquella inversió: comencem pels rodalies, seguim amb els regionals i mercaderies i, si sobra algun euro, ja parlarem de la llarga distància i l’alta velocitat. Perquè si no podem confiar en el tren per pujar a Vic, com haurem de confiar-hi per anar a Londres?

Si no, ves que per voler viatjar amb tren no acabem viatjant en avió... via Madrid.

T'ha fet servei aquest article? Per seguir garantint una informació compromesa, valenta i rigorosa, necessitem el teu suport. La nostra independència també depèn de tu.
Subscriu-te a ElNacional.cat