Madrid, 24 de gener del 1941. Fa 85 anys. El Consell de Ministres del règim nacionalcatòlic franquista aprovava la creació de l’organisme públic RENFE —acrònim de Red Nacional de Ferrocarriles Españoles— i la nacionalització de la xarxa, les instal·lacions, la maquinària i els serveis ferroviaris espanyols, formats per més de 12.000 quilòmetres de vies, 1.000 estacions, 4.000 locomotores i 100.000 vagons i que, anualment, transportaven 30 milions de passatgers i 10 milions de tones en mercaderies. A Catalunya, el règim nacionalcatòlic franquista va confiscar dues companyies, una de les quals era puntera en la innovació tecnològica i la prestació de serveis. Quina era aquesta ferroviària, efectiva i catalana, que Franco va confiscar per lliurar-la a Renfe?
L’origen i la primera expansió del ferrocarril a Catalunya
El primer ferrocarril peninsular havia fet el seu viatge inaugural quasi cent anys abans de la creació de Renfe (1848) cobrint el trajecte entre Barcelona i Mataró. Aquella línia pionera, finançada per la Compañía del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró, havia estat una iniciativa privada liderada pel negociant Miquel Badia i Bunyol. Aquell tren posaria la primera pedra d’un model d’explotació, impulsat per la iniciativa privada, que permetria una ràpida expansió. El 1860, el tren connectava Barcelona amb Lleida. El 1862, ja unia Barcelona i Girona. El 1865, enllaçava Barcelona amb Tarragona i amb Reus. El 1868, feia el mateix, però des de València fins a Tortosa, i el 1869, completava el trajecte fins a Tarragona i Barcelona, unint les capitals catalana i valenciana. Totes aquestes iniciatives eren privades i de capital català o valencià.
La primera concentració d’empreses ferroviàries
Durant aquell primer període expansiu (1848-1900), el tren era un negoci arriscat que requeria grans inversions en maquinària i infraestructures i que, de vegades, no responia a les expectatives. Aquest escenari impulsaria una dinàmica d’adquisicions, fusions o rescats, que culminaria amb una concentració de la xarxa de via ampla catalana, aragonesa, navarresa i basca en mans de dues grans companyies, i que uniria les dues zones més dinàmiques de l’estat espanyol: la Compañia del Norte —que havia absorbit la Barcelona-Lleida-Saragossa, SFBZ, (1878) i la Lleida-Reus-Tarragona (1884)— i la Compañia del Tren Tarragona-Barcelona-Francia (TBF), resultat de la fusió de la Tarragona-Martorell-Barcelona, TMB, (1875); de la Barcelona-Figueres-França, BFF, (1875), i de la Valls-Vilanova-Barcelona, VVB (1887).
La segona concentració i la creació d’un gegant ferroviari català
Seria, precisament, la TBF la gran protagonista de la segona concentració ferroviària a Catalunya. Els propietaris de la TBF es van asseure a negociar la fusió amb un altre operador ferroviari, l'MZA (Madrid-Saragossa-Alacant), fundada el 1856 per un grup de banquers de Madrid molt propers a la reina Isabel II i a la seva “camarilla del bolsillo secreto”, i que explotava la xarxa del centre i l'est peninsulars. El 2 de juny del 1891, se signava el conveni de fusió, que entraria en vigor l’1 de gener del 1898. El nou gegant ferroviari operaria amb les sigles de l'MZA, però l’arquitectura de la nova companyia es dissenyaria amb una direcció bicèfala, Madrid i Barcelona, i dues xarxes que es gestionarien de manera independent, l’antiga MZA, per una banda, i l’antiga TBF o Xarxa Catalana de l'MZA, per l’altra.
Què va aportar l'MZA catalana?
Quan es va produir la fusió de la TBF i l'MZA (1898), Catalunya afrontava el repte de la segona Revolució Industrial (la de l’electricitat com a força motriu) i el paisatge demogràfic i econòmic del país —la concentració de la població i de l’aparell industrial sobre el territori — s’accelerava a marxes forçades. Catalunya ja havia superat els 2.000.000 d’habitants i Barcelona els 500.000 residents. I l’enginyer català Eduard Maristany, cap de l'MZA catalana (1908-1934), ho va saber llegir a la perfecció. Va consolidar el “vuit ferroviari català” (creat per la TBF a partir dels nusos de Sant Vicenç de Calders i de Maçanet-Massanes per a enllaçar les quatre línies que convergien sobre Barcelona, les de costa —Vilanova i Mataró— i les d’interior —Vilafranca i Granollers) i va construir les estacions de l’àmbit metropolità de Barcelona.
La Xarxa Catalana de l'MZA
Diversos estudis sobre la història del ferrocarril i la seva expansió sobre el territori, publicats pel professor Joan Alberich (Universitat Rovira i Virgili), posen en relleu la importància de la xarxa catalana de l'MZA en el desenvolupament econòmic de Catalunya durant aquell primer quart del segle XX (la segona Revolució Industrial). A la seva investigació, el professor Alberich destaca l’alt grau de modernització i de prestació de servei de l'MZA catalana, absolutament puntera en el conjunt de l’estat espanyol, i en destaca que va ser la continuadora del projecte d’expansió ferroviari de l’antiga TBF. Seria el nucli de l’actual xarxa de Rodalies de Catalunya, projectada i iniciada per l'MZA de Catalunya durant l’etapa que l’empresa va ser dirigida, de manera independent, per l’enginyer català Eduard Maristany (1908-1934).
Què més va aportar l'MZA catalana?
La Xarxa Catalana de l'MZA va ampliar i modernitzar el parc de locomotores i de vagons. I va introduir a la xarxa les innovacions tecnològiques punteres del moment: el desdoblament de vies (que ja s’havia posat en pràctica a les xarxes europees), els block systems (els dispositius de blocatge que servien per a assignar l’organització de trams de via en el trànsit de trens) i la redistribució, modernització i nova creació d’enclavaments ferroviaris (sistemes de seguretat per a controlar de manera coordinada els senyals, les agulles i les barreres). Tot plegat per a multiplicar la freqüència, la capacitat i la seguretat dels desplaçaments de la població i les mercaderies. És a dir, per a col·locar el tren a la punta de llança del desenvolupament econòmic del país —fa més de cent anys!!!— i no com la Renfe actual, que és l’obstacle que l’asfixia.
Per què Franco va confiscar l'MZA catalana i la va lliurar a la Renfe?
Poc abans de l’esclat de la Guerra Civil espanyola (1936), la xarxa ferroviària espanyola concentrava més de les ¾ parts del moviment de persones i mercaderies. Era un element indispensable per a la dinamització de la demografia i de l’economia d’un territori, i era, també, un element importantíssim en el camp de les comunicacions. Per tots aquests motius, el règim nacionalcatòlic de Franco crearia (1941) Renfe com un instrument de control sobre l’aparell econòmic de l’estat espanyol i de domini sobre les comunicacions i els intercanvis de la societat espanyola. I confiscaria l'MZA catalana com a part del seu pla. 85 anys després, Renfe, una relíquia del franquisme que va passar, xiulant, el filtre de la Transició —i la seva projecció contemporània Adif— no són més que una ridícula caricatura de la Xarxa Catalana de l'MZA.