Els maquinistes ja van alertar fa mesos del mal estat de l'AVE que va cremar entre Barcelona i Madrid, segons publica aquest dijous El Mundo. L'incident està sota investigació, i se'n desconeixen les causes del foc, però és cert que el model de tren implicat, l'S100 d'Alstom, és ben conegut dins del sector. Es tracta del primer tren de l'alta velocitat, que va començar a circular el 1992, i fonts sindicals han confirmat que "existien queixes prèvies formals sobre aquest model". Concretament, dues seccions del Sindicat Espanyol de Maquinistes Ferroviaris (Semaf) n'havien començat a advertir el juny.
"Ja vam avisar dels riscos per excés de temperatura en diferents elements del tren per diverses causes", expliquen des de Semaf. Van enviar diversos correus electrònics a les respectives gerències de Renfe, i les queixes van ser ateses per responsables de la gerència estatal, que van prendre nota de les incidències i van mostrar intenció de resoldre-les. Però les fonts sindicals asseguren que, a la pràctica, no hi ha hagut canvis. Per la seva banda, des de Renfe han assenyalat que "no es té constància que s'hagués comunicat un error sistemàtic a la sèrie 100 relacionat amb anomalies com riscos d'excés de temperatura" i han afegit que els registres "indiquen que el tren [accidentat] es trobava al corrent de totes les operacions previstes en el pla de manteniment vigent".
Els problemes advertits
Els maquinistes van fer una llista llarga d'incidències en el model S100. Per exemple, un problema en els motors: els trens circulen sovint amb motors anul·lats "per avaries persistents", cosa que vol dir que, de quatre motors, és habitual que en falli almenys un i, per tant, el tren perd capacitat per frenar de forma elèctrica, fet que obliga el maquinista a fer servir molt més el fre tradicional per aturar el tren. Alhora, això produeix un fregament excessiu que podria fondre el metall de la caixa de greix del vagó. Tanmateix, és legal circular 75% de capacitat motora i, fins i tot, des de Renfe reivindiquen que "els vehicles d'aquesta sèrie es troben dins dels paràmetres normals d'explotació".
Pel que fa als frens, els maquinistes també afegien problemes d'eficiència en la seva ventilació, que acumulaven una calor excessiva pel sobreesforç de la falta de motor. "Molts d'aquests trens, poc temps després de sortir de revisió en el taller, tornen a presentar problemes perquè els seus components principals assoleixen temperatures molt elevades", explicaven. Al respecte, els treballadors van detectar una "falta de sensors de temperatura en el mateix tren" perquè "el vehicle no disposa d'un sistema intern que vigili de forma activa la temperatura de les rodes". I continuaven: "Tota la supervisió depèn de detectors externs instal·lats a les vies, cosa que limita la prevenció a bord".
Continua la investigació
I cal no oblidar-se de la infraestructura, ja que la línia 050 que connecta Madrid, Barcelona i la frontera francesa és la que acumula més incidències i, per tant, límits temporals a la velocitat (LTV). "Hi ha línies per les quals circula [el model S100] que disposen de molts LTV. Això obliga a frenar continuadament. L'ús constant dels frens tradicionals poden provocar sobreescalfaments en els òrgans de rodadora", segons els maquinistes. En resum: "La combinació d'errors mecànics recurrents, la falta de ventilació en el fre i les condicions actuals de la infraestructura creen un escenari d'alt risc que ja havia estat posat en coneixement dels responsables per exigir solucions".
Des de Renfe insisteixen que les incidències detectades pel personal de la companyia durant l'operació dels trens es canalitzen a través dels procediments habituals, i que no van trobar "errors recurrents que indiquessin l'existència d'un problema generalitzat en aquesta sèrie". En qualsevol cas, prossegueix la investigació de l'accident, i els maquinistes es neguen a fer cap altra valoració. L'empresa manté obert "un procés intern d'anàlisi per determinar l'origen de la incidència, en coordinació amb els diferents organismes i equips tècnics implicats".