L’1 de setembre van caducar les concessions de la immensa majoria dels peatges de Catalunya. Ja no és la zona de més peatges d’Espanya. Queden enrere els 51 anys de peatge de la primera autopista sotmesa aquest règim, la de Barcelona-Mataró, que va ser inaugurada pel ministre d’obres públiques de l’època Federico
Silva Muñoz, qui a la transició, amb l’Aliança Popular de Fraga, es va mostrar tan nostàlgic del seu franquisme que el grup residual només va obtenir set diputats, no com ara que són un grup tan influent com irritant.
Les autopistes de peatge són fruit del que a la tecnocràcia confessional del franquisme es va batejar com a desarrollisme i que l’ideòleg de l’època, Fernández de la Mora, va certificar no com estat de dret —categoria segons ell superada— sinó com estat d’obres. L’obra sempre present.
Sigui com sigui, aquesta primera autopista de peatge, en paral·lel a la primera línia del ferrocarril peninsular —la primera espanyola va ser a Cuba, a Matanzas, al 1843—, també Barcelona-Mataró, va permetre acompanyar el desenvolupament del Maresme —i, a mesura que avançaven les autopistes, el d’altres comarques— tan industrialment i comercialment com residencialment. La negror dels seus inicis no ha d’amagar els seus beneficis, beneficis finançats per la butxaca dels catalans que durant aquest mig segle llarg l’han fet servir.
Ara ja circulem lliurament per la majoria —dit en cursi— de vies d’alta capacitat de Catalunya. Una joia gens disimulada inicial ha estat seguida, com no podia ser d’una altra manera al Principat, per un pessimisme quasi apocalíptic: com a molt tard el 2024, caldrà tornar a pagar el finançament i manteniment de les autopistes, encara que a dia d’avui no sabem amb quin mètode. De moment, però, via pressupostos, la Generalitat haurà de subvenir el manteniment, amb un mínim de vuit milions i mig d’euros anuals.
La nova etapa, si volem tenir una economia competitiva, passa per disposar d’una xarxa viària prou ràpida, segura i ben articulada. Això vol dir invertir diners. I més diners encara si aquesta xarxa, per una banda, és respectuosa amb el medi ambient i la nova cultura ecològica; i, per altra, si es diversifica, com es fa a Europa, amb uns serveis ferroviaris —especialment de mercaderies— que siguin eficients, és a dir, competitius. Torno a repetir: això costa diners, molts diners.
Mentrestant —mentrestant en tots els sentits— cal continuar bastint sense defallir un país modern i pròsper, digne per a que tots els seus ciutadans puguin dur a terme un projecte de vida digne. En conseqüència, caldrà finançar-ho i finançar-ho bé. Costa molts doblers, doblers que, si es fa com cal, retornen a la societat, però que primer n’han de sortir. Ara no discuteixo tots els sistemes de finançament viari que es proposen: via pressupostos, via nous peatges físics, via peatges a l’ombra, via vinyetes, ...
La nova etapa, si volem tenir una economia competitiva, passa per disposar d’una xarxa viària prou ràpida, segura i ben articulada
El que en cap cas val a dir és que ho volem gratis. Gratis no hi ha res. Res. Tampoc val a dir que a Catalunya i a Espanya es paguen massa impostos, doncs és mentida. Com sempre, secularment som una de les economies occidentals —tant se val si la mesura és la UE com si és l’OCDE— amb una menor pressió fiscal; és més, en alguns casos, freguem el paradís fiscal.
Tampoc val a dir, com si fos una veritat revelada al Sinaí, que les autopistes o altres mitjans de transport els pagui qui els faci servir. Cal distingir entre la infraestructura i el que circula a sobre. La infraestructura constitueix un benefici social que algun finançament social ha de tenir. Benefici social no suposa la seva gestió concessional, on els guanys del concessionari són d’escàndol.
Una darrera reflexió sobre el que és un finançament eficient. En l’actualitat els vehicles amb els que transportem o circulem tenen —o, segons com es miri, pateixen— quatre impostos. Així, l’ordinari de l’IVA, el de matriculació, el de circulació —que va als ajuntaments— i els del combustible. L’impost sobre els carburants suposa una mitjana superior al 50% del preu que paguen al sortidor.
Un cop més, com sempre que es vol tocar un punt prou rellevant del sistema com son les infraestructures, cal replantejar altres aspectes no menys essencials. Pel finançament de les vies de comunicació, de la mena que siguin, cal tocar el sistema fiscal —absolutament kafkià, cumulatiu i prou injust—, l’ordenació del territori, l‘urbanisme, la protecció i foment del medi ambient... Com a mínim.
Bona cosa seria, en el mentrestant de la reordenació del finançament de les autopistes, repensar el sistema de comunicacions terrestres, la seva fiscalitat, l’impacte en el territori, tot, precisament, preservant-ho. Som davant d’una oportunitat.
Canviem el xip: aprofitem-la