El 1 de septiembre caducaron las concesiones de la inmensa mayoría de los peajes de Catalunya. Ya no es la zona de más peajes de España. Atrás quedan los 51 años de peaje de la primera autopista sometida este régimen, la de Barcelona-Mataró, que fue inaugurada por el ministro de obras públicas de la época Federico Silva Muñoz, quien en la transición, con la Alianza Popular de Fraga, se mostró tan nostálgico de su franquismo que el grupo residual solo obtuvo siete diputados, no como ahora que son un grupo tan influyente como irritante.

Las autopistas de peaje son fruto de lo que en la tecnocracia confesional del franquismo se bautizó como desarrollismo y que el ideólogo de la época, Fernández de la Mora, certificó no como Estado de derecho —categoría según él superada— sino como Estado de obras. La obra siempre presente.

Sea como sea, esta primera autopista de peaje, en paralelo a la primera línea del ferrocarril peninsular —la primera española fue en Cuba, en Matanzas, en 1843—, también Barcelona-Mataró, permitió acompañar el desarrollo del Maresme —y, en medida que avanzaban las autopistas, el de otras comarcas— tanto industrial y comercialmente como residencialmente. La negrura de sus inicios no debe esconder sus beneficios, beneficios financiados por el bolsillo de los catalanes que durante este medio siglo largo lo han utilizado.

Ahora ya circulamos entrega por la mayoría —dicha en cursi— de vías de alta capacidad de Catalunya. Un gozo nada disimulado inicial ha sido seguido, como no podía ser de otra manera en el Principat, por un pesimismo casi apocalíptico: como muy tarde en el 2024, habrá que volver a pagar la financiación y mantenimiento de las autopistas, aunque a día de hoy no sabemos con qué método. De momento, sin embargo, vía presupuestos, la Generalitat tendrá que subvenir el mantenimiento, con un mínimo de ocho millones y medio euros anuales.

La nueva etapa, si queremos tener una economía competitiva, pasa por disponer de una red vial lo bastante rápida, segura y bien articulada. Eso quiere decir invertir dinero. Y más dinero todavía si esta red, por una parte, es respetuosa con el medio ambiente y la nueva cultura ecológica; y, por otra, si se diversifica, como se hace en Europa, con unos servicios ferroviarios —especialmente de mercancías— que sean eficientes, es decir, competitivos. Vuelvo a repetir: eso cuesta dinero, mucho dinero.

Mientras tanto —mientras tanto en todos los sentidos— hace falta seguir construyendo sin desfallecer un país moderno y próspero, digno para que todos sus ciudadanos puedan llevar a cabo un proyecto de vida digno. En consecuencia, hará falta financiarlo y financiarlo bien. Cuesta muchos cuartos, cuartos que, si se hace como es debido, vuelven a la sociedad, pero que primero tienen que salir. Ahora no discuto todos los sistemas de financiación viaria que se proponen: vía presupuestos, vía nuevos peajes físicos, vía peajes en la sombra, vía viñetas...

La nueva etapa, si queremos tener una economía competitiva, pasa por disponer de una red vial lo bastante rápida, segura y bien articulada

Lo que en ningún caso vale decir es que lo queremos gratis. Gratis no hay nada. Nada. Tampoco se puede decir que en Catalunya y en España se pagan demasiados impuestos, pues es mentira. Como siempre, secularmente somos una de las economías occidentales —da igual si la medida es la UE como si es el OCDE— con una menor presión fiscal; es más, en algunos casos, rozamos el paraíso fiscal.

Tampoco vale decir, como si fuera una verdad revelada en el Sinaí, que las autopistas u otros medios de transporte los pague quien los utilice. Hay que distinguir entre la infraestructura y lo que circula encima. La infraestructura constituye un beneficio social que alguna financiación social tiene que tener. Beneficio social no supone su gestión concesional, donde las ganancias del concesionario son de escándalo.

Una última reflexión sobre lo que es una financiación eficiente. En la actualidad los vehículos con los que transportamos o circulamos tienen —o, según cómo se mire, sufren— cuatro impuestos. Así, el ordinario del IVA, el de matriculación, el de circulación —que va a los ayuntamientos— y los del combustible. El impuesto sobre los carburantes supone una media superior al 50% del precio que pagan al surtidor.

Una vez más, como siempre que se quiere tocar un punto suficientemente relevante del sistema como son las infraestructuras, hay que replantear otros aspectos no menos esenciales. Para la financiación de las vías de comunicación, del tipo que sean, hay que tocar el sistema fiscal —absolutamente kafkiano, cumulativo y bastante injusto—, la ordenación del territorio, el urbanismo, la protección y fomento del medio ambiente... Como mínimo.

Buena cosa sería, en el “mientras tanto” de la reordenación de la financiación de las autopistas, repensar el sistema de comunicaciones terrestres, su fiscalidad, el impacto en el territorio, todo, precisamente, preservándolo. Estamos ante una oportunidad.

Cambiamos el chip: aprovechémosla

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