L'ampliació de l'aeroport del Prat no s'ha acabat, com a mínim no en l’àmbit teòric. Aquest divendres, la Cambra de Comerç ha reclamat reobrir el debat de l'ampliació de l'aeroport, però amb una gran diferència respecte al de l'últim estiu, contemplar totes les opcions i escoltar a totes les parts. En definitiva, la demanda de la Cambra és la creació d'un grup de treball que sigui capaç d'avaluar totes les opcions d'ampliació de l'aeroport, des del no fer res fins a allargar la pista, però que al final pugui emetre una proposta consensuada de model aeroportuari català des de Catalunya.
Aquesta proposta l'han plantejat en una roda de premsa , la presidenta de la corporació, Mònica Roca, i la directora d’Infraestructures, Alícia Casart, però sempre recordant que des de la Cambra aposten per un model aeroportuari que inclogui els aeroports de Reus i Girona com a peces clau dins d'un sistema connectat també per ferrocarril i que aposti per l'alt valor afegit, no tant pel creixement descontrolat, en definitiva, que primi a la qualitat dels vols i no tant per la quantitat i per situar Catalunya com un hub intercontinental que primi les connexions econòmiques a l'alçada d'altres ciutats europees com Brussel·les, Copenhague o Viena.
Cambra de Barcelona
Valorar totes les opcions
Per tal de determinar les actuacions a portar a terme per aquesta adequació o ampliació de l’aeroport, des de la Cambra aposten fermament per posar sobre la taula i analitzar, sense descartar-ne cap de bon principi. En aquest sentit plantegen dues opcions d’adequació existents per l’aeroport, en primer lloc un canvi de configuració operativa de les pistes i en segon lloc actuació a escala d’infraestructura de pista, que es tradueix en ampliar la tercera pista.
Sobre la configuració de pistes actualment hi ha establert un model de pistes segregades, és a dir que els enlairaments s'efectuen per la tercera pista i els aterratges per la primera pista, però amb el canvi de configuració que es podria plantejar, passaríem a tenir un sistema de pistes independents, és a dir enlairaments simultanis per les dues pistes paral·leles. De fet, si s’optés per una configuració en pistes independents aplicant el gir cap al mar en tots els enlairaments l’impacte acústic, seguiria sent a nivells de població afectada inferior a altres aeroports europeus, tot i triplicar-se, segons indica la Cambra.
Ara bé, d’abordar-se aquesta opció valdria la pena ser estudiada, fent un nou estudi de la corba sonora actualitzada a la situació actual de tràfic i de característiques de les aeronaus, així com aplicar mesures de mitigació com: insonoritzar les àrees habitades que passin a superar els llindars màxims legals; establir restriccions horàries (operacions en horari nocturn, cap de setmana); fixar una política tarifària amb taxes més elevades a avions que produeixen més soroll; o instaurar normes de restricció/prohibició d’ús d’aeronaus especialment sorolloses, que són les més antigues.
Transformar el model: incorporar Reus i Girona
Al final, aquests canvis permetrien llançar un nou model aeroportuari per a Catalunya que la Cambra fa molt temps que defensa que basa el seu posicionament competitiu en la connectivitat intercontinental i la qualitat d’operacions i servei, i, més concretament, optimitzant les operacions en pistes, millorant la política d’impacte acústic, treballant sobre la desestacionalització, amb una apropiada gestió dels usos del sòl i llençant un projecte integral per una gestió ambiental apropiada dels espais naturals del Delta del Llobregat.
En aquest punt els Aeroports de Reus i Girona són una peça clau del nou model. Representaran un complement i un suport a l’Aeroport de Barcelona en el desenvolupament de les seves connexions intercontinentals. Amb ells s’establirà, de fet, un nou sistema aeroportuari Barcelona-Girona-Reus, el qual requerirà un fort suport institucional i acció comercial decidida, des d’una gestió local, de territori.
Per fer-ho, defensa la Cambra, s’haurà d’articular el sistema aeroportuari català internament, establint unes connexions ferroviàries eficaces entre les terminals dels aeroports de Girona i Reus amb Barcelona ciutat amb unes xarxes ben dotades i eficaces; a més a més, s’han de garantir connexions ferroviàries el més directe i ràpides possible entre les terminals de l’Aeroport de Barcelona, el centre de la ciutat i també el seu territori d’influència, facilitant totes les vies possibles de captació de viatgers. En aquest sentit, l’accés directe de l’Alta Velocitat a l’Aeroport de Barcelona segueix sent un element clau de competitivitat que, malauradament, no està contemplat en la planificació vigent.
Col·laboració tren-avió
Aquesta unió dels aeroports de Reus i Girona comportarà, necessàriament, un model de col·laboració intermodal aeri-ferroviari, del qual hi ha ja exemples en diferents països europeus, haurà d’ajudar als nostres aeroports a optimitzar la seva captació de viatgers i en última instància a les aerolínies a optimitzar les seves xarxes. És a dir, la col·laboració tren-avió, fruit del foment del ferrocarril i el sector aeri en transformació, durà a una racionalització de les xarxes de connexions aèries.
Ha de ser sobre la base d’una bona dotació ferroviària que s’haurà d’establir aquesta dinàmica multimodal, i no sobre prohibicions com la proposta en el Pla Espanya 2050, prohibicions dels vols de curt radi amb alternativa ferroviària de menys de dues hores i mitja. Ara bé, aquesta prohibició, pel que fa a l’Aeroport de Barcelona, només afectaria els serveis directes de la connexió d’Alta Velocitat Madrid-Barcelona, un corredor en el qual el mateix mercat ja ha provocat un descens significatiu del tràfic aeri sobre la base d’una oferta ferroviària cada vegada més competitiva.
Tot i que el transport representa el 30% de les emissions de Gasos d’Efecte Hivernacle (GEH) a Espanya, s’ha de tenir present que aquest tipus de mesures tenen en realitat un efecte reduït pel que fa a la reducció global d’emissions de GEH; una descarbonització efectiva del sector del transport radicarà en el foment del ferrocarril (el transport per carretera genera més del 70% de les emissions del transport) i en la descarbonització dels vehicles, vaixells i aeronaus.