La transición hacia una movilidad libre de emisiones es, sin duda, uno de los retos tecnológicos y sociales más complejos que afronta la sociedad europea. Un informe reciente de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), publicado este jueves, ofrece una imagen de este proceso de transformación, revelando una realidad de contrastes profundos y progresos graduales.

La principal conclusión es que, a pesar del impulso en las ventas de nuevos modelos, la implantación real del vehículo eléctrico en las carreteras del continente todavía es testimonial en comparación con el parque circulante total. La dicotomía entre las nuevas matriculaciones y el parque existente es el primer factor que llama la atención. Durante el año 2024, el vehículo eléctrico de batería se consolidó como la tercera opción preferida por los compradores de nuevos automóviles en el bloque comunitario, alcanzando una cuota respetable que ronda el 17% del mercado de nuevos.

Este indicador, positivo en apariencia, se diluye cuando se analiza la composición real del tráfico europeo. En este escenario más amplio, los coches exclusivamente eléctricos representan solo un 2,3% del total de turismos. Esta cifra, según señala la ACEA, subraya de manera elocuente la amplia brecha que todavía existe entre la aceptación en el mercado emergente y la absorción en la flota general, un abismo que habrá que acortar para alcanzar los ambiciosos objetivos climáticos de la Unión. La penetración geográfica de esta tecnología, además, es enormemente desigual, dibujando un mapa europeo fragmentado. Solo en una sexta parte de los Estados miembros la presencia de eléctricos entre los turismos circulantes supera el umbral simbólico del 4%.

Dinamarca emerge como el país pionero indiscutible, con una cuota que supera el 12%, un caso único que demuestra la viabilidad del cambio en condiciones socioeconómicas y de incentivos específicas. En el extremo opuesto, la inmensa mayoría de países exhiben porcentajes mucho más modestos, reflejando las diferencias en poder adquisitivo, desarrollo de infraestructuras de carga y políticas nacionales de apoyo. En este panorama de transición, las motorizaciones tradicionales mantienen una posición de dominio casi absoluto. La gasolina continúa siendo el corazón que impulsa casi la mitad del parque móvil europeo, con una participación cercana al 50%. El diésel, a pesar del declive sufrido en los últimos años en el mercado de nuevos, conserva una presencia masiva en las carreteras, representando más de un tercio del total.

Esta dualidad entre los combustibles fósiles tradicionales continúa siendo, pues, el elemento definitorio de la movilidad rodada en el continente. Paralelamente, los vehículos híbridos, como tecnología puente, han logrado establecer una presencia media significativa, aunque con divergencias espectaculares entre territorios. Mientras en algunos estados su cuota es residual, en otros, como Luxemburgo o Irlanda, se acercan o superan el ocho por ciento, convirtiéndose en una alternativa consolidada para muchos conductores.

El informe de la ACEA también pone de relieve otra realidad estructural: el parque europeo no solo es predominantemente convencional, sino que también es viejo y continúa expandiéndose. Al cierre de 2024, circulaban por la Unión más de 293 millones de vehículos, incluyendo turismos, autobuses y comerciales ligeros, cifra que supone un crecimiento sostenido respecto al año anterior. De este total, los turismos en solitario conforman una abrumadora mayoría, superando los 255 millones de unidades.

Esta expansión fue casi generalizada, con Letonia como caso más notable de un incremento notable en su flota. Tan reveladora como su tamaño es su edad media. Los turismos que recorren las carreteras europeas tienen, de media, casi trece años, una tendencia que refleja la larga vida útil de los vehículos y, posiblemente, la prudencia de los consumidores en un contexto económico incierto.

Este valor, sin embargo, esconde diferencias abismales entre países. En un extremo se encuentra Grecia, con un parque extraordinariamente envejecido que ronda los dieciocho años de media, fruto probablemente de factores económicos y de un mercado de vehículos nuevos menos dinámico. En el extremo contrario, Luxemburgo goza del parque más joven, con una edad media que no llega a los nueve años, un indicador de su elevada riqueza per cápita y la robustez de su mercado interno. Los vehículos comerciales ligeros presentan una realidad similar, con una media de edad todavía ligeramente superior, y con países como Italia y España destacando por tener flotas de furgonetas particularmente veteranas.

El análisis de la situación en España ofrece un retrato aún más marcado por las características de un parque maduro y con una transición energética en etapas muy iniciales. El número de turismos en circulación supera los 26 millones, con una característica singularmente relevante: es uno de los parques más antiguos de toda la Unión, con una edad media que se eleva hasta los catorce años y medio. Esta veteranía condiciona profundamente el tipo de motorizaciones predominantes.

En contraste con la tendencia europea general, donde la gasolina lidera, en España el diésel mantiene una clara hegemonía, alimentando más de la mitad de los turismos del país. La gasolina, en cambio, se ubica en una posición secundaria. En cuanto a las tecnologías de bajas y cero emisiones, su presencia en las carreteras españolas todavía es muy minoritaria. Los híbridos no enchufables, con un 6% del parque, se erigen en la alternativa verde más extendida. Más allá, los eléctricos puros ocupan un lugar todavía testimonial.

Esta panorámica global, compuesta por datos europeos y el ejemplo español, subraya la magnitud del reto. La transición hacia la movilidad eléctrica no es solo una cuestión de incrementar las ventas de vehículos nuevos, sino que implica la renovación acelerada de un parque automovilístico inmenso y envejecido, la eliminación progresiva del dominio del diésel y la gasolina, y la corrección de profundas asimetrías entre los Estados miembros. El camino para alcanzar una movilidad generalizada de cero emisiones, como advierte la ACEA, aún es largo y está lleno de complejidades.