La transició cap a una mobilitat lliure d'emissions és, sense dubte, un dels reptes tecnològics i socials més complexos que afronta la societat europea. Un informe recent de l'Associació Europea de Fabricants d'Automòbils (ACEA), publicat aquest dijous, ofereix una imatge d'aquest procés de transformació, revelant una realitat de contrasts profunds i progressos graduals.

La principal conclusió és que, malgrat l'impuls en les vendes de nous models, la implantació real del vehicle elèctric en les carreteres del continent encara és testimonial en comparació amb el parc circulant total. La dicotomia entre les noves matriculacions i el parc existent és el primer factor que crida l'atenció. Durant l'any 2024, el vehicle elèctric de bateria es va consolidar com la tercera opció preferida pels compradors de nous automòbils al bloc comunitari, aconseguint una quota respectable que voreja el 17% del mercat de nous.

Aquest indicador, positiu en aparença, es dilueix quan s'analitza la composició real del trànsit europeu. En aquest escenari més ampli, els cotxes exclusivament elèctrics representen només un 2,3% del total de turismes. Aquesta xifra, segons assenyala l'ACEA, subratlla de manera eloqüent l'ampla bretxa que encara existeix entre l'acceptació en el mercat emergent i l'absorció en la flota general, un abisme que caldrà escurçar per assolir els objectius climàtics ambiciosos de la Unió. La penetració geogràfica d'aquesta tecnologia, a més, és enormement desigual, dibuixant un mapa europeu fragmentat. Només en una sisena part dels estats membres la presència d'elèctrics entre els turismes circulants supera el llindar simbòlic del 4%.

Dinamarca emergeix com el país pioner indiscutible, amb una quota que supera el 12%, un cas únic que demostra la viabilitat del canvi en condicions socioeconòmiques i d'incentius específiques. En l'extrem oposat, la immensa majoria de països exhibeixen percentatges molt més modestos, reflectint les diferències en poder adquisitiu, desenvolupament d'infraestructures de càrrega i polítiques nacionals de suport. En aquest panorama de transició, les motoritzacions tradicionals mantenen una posició de domini quasi absolut. La gasolina continua sent el cor que impulsa gairebé la meitat del parc mòbil europeu, amb una participació propera al 50%. El dièsel, malgrat el declivi sofert en els darrers anys en el mercat de nous, conserva una presència massiva a les carreteres, representant més d'un terç del total.

Aquesta dualitat entre els combustibles fòssils tradicionals continua sent, doncs, l'element definitori de la mobilitat rodada al continent. Paral·lelament, els vehicles híbrids, com a tecnologia pont, han aconseguit establir una presenca mitjana significativa, tot i que amb divergències espectaculars entre territoris. Mentre en alguns estats la seva quota és residual, en altres, com Luxemburg o Irlanda, s'apropen o superen el vuit per cent, convertint-se en una alternativa consolidada per a molts conductors.

L'informe de l'ACEA també posa en relleu una altra realitat estructural: el parc europeu no sols és predominantment convencional, sinó que també és vell i continua expandint-se. Al tancament de 2024, circulaven per la Unió més de 293 milions de vehicles, incloent-hi turismes, autobusos i comercials lleugers, xifra que suposa un creixement sostingut respecte de l'any anterior. D'aquest total, els turismes en solitari conformen una aclaparadora majoria, superant els 255 milions d'unitats.

Aquesta expansió fou gairebé generalitzada, amb Letònia com a cas més notable d'un increment notable en la seva flota. Tan reveladora com la seva mida és la seva edat mitjana. Els turismes que recorren les carreteres europees tenen, de mitjana, gairebé tretze anys, una tendència que reflecteix la llarga vida útil dels vehicles i, possiblement, la prudència dels consumidors en un context econòmic incert.

Aquest valor, però, amaga diferències abismals entre països. En un extrem es troba Grècia, amb un parc extraordinàriament envellit que ronda els divuit anys de mitjana, fruit probablement de factors econòmics i d'un mercat de vehicles nous menys dinàmic. En l'extrem contrari, Luxemburg gaudeix del parc més jove, amb una edat mitjana que no arriba als nou anys, un indicador de la seva elevada riquesa per càpita i la robustesa del seu mercat intern. Els vehicles comercials lleugers presenten una realitat similar, amb una mitjana d'edat encara lleugerament superior, i amb països com Itàlia i Espanya destacant per tenir flotes de furgonetes particularment veteranes.

L'anàlisi de la situació a Espanya ofereix un retrat encara més marcat per les característiques d'un parc madur i amb una transició energètica en etapes molt inicials. El nombre de turismes en circulació supera els 26 milions, amb una característica singularment rellevant: és un dels parcs més ancians de tota la Unió, amb una edat mitjana que s'eleva fins als catorze anys i mig. Aquesta veterania condiciona profundament el tipus de motoritzacions predominants.

En contrast amb la tendència europea general, on la gasolina lidera, a Espanya el dièsel manté una clara hegemonia, alimentant més de la meitat dels turismes del país. La gasolina, en canvi, s'ubica en una posició secundària. Pel que fa a les tecnologies de baixes i zero emissions, la seva presència en les carreteres espanyoles encara és molt minoritària. Els híbrids no endollables, amb un 6% del parc, s'erigeixen en l'alternativa verda més estesa. Més enllà, els elèctrics purs ocupen un lloc encara testimonial.

Aquesta panoràmica global, composta per dades europees i l'exemple espanyol, subratlla la magnitud del repte. La transició cap a la mobilitat elèctrica no és només una qüestió d'incrementar les vendes de vehicles nous, sinó que implica la renovació accelerada d'un parc automobilístic immens i envellit, l'eliminació progressiva del domini del dièsel i la gasolina, i la correcció de profundes asimetries entre els estats membres. El camí per assolir una mobilitat generalitzada de zero emissions, com adverteix l'ACEA, encara és llarg i ple de complexitats.