El corredor mediterráneo, la ampliación del aeropuerto de El Prat, la estación de la Sagrera o el Plan Rodalies son proyectos de los que hace muchos años que oímos hablar, pero que no se materializan o acumulan grandes retrasos. Son algunas de las infraestructuras pendientes en Catalunya y que forman parte del déficit inversor del Estado en el país, que acumula 7.225 millones de euros en la era Sánchez.
En ocho años en la Moncloa, el Gobierno de Pedro Sánchez ha destinado a Catalunya solo el 52,5% de las inversiones previstas en los presupuestos. Más de la mitad corresponde a obras ferroviarias, ya que Adif y Renfe suman una parte importante del déficit, pero también hay infraestructuras viarias, aeroportuarias e hídricas pendientes de desarrollarse.
Foment del Treball, junto con la Cambra de Contractistes d’Obres de Catalunya (CCOC), elabora el Catálogo de infraestructuras básicas pendientes de ejecutar en Catalunya, que denomina CAT-100, donde enumera las cien obras que el país necesita y tiene proyectadas y no se hacen o no se acaban. No todas son responsabilidad del Gobierno, pero sí la mayoría, como propietario de la red ferroviaria –a excepción de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya–, de algunas carreteras y autopistas, de los puertos y de los principales aeropuertos.
El déficit inversor acumulado se ve rápidamente en este extenso y detallado documento. Foment y la CCOC lo empezaron a elaborar en 2015 y lo actualizaban cada año hasta 2020. Entre estos cinco años, solo cuatro de las cien infraestructuras desaparecieron del catálogo porque se culminaron, y dos no eran responsabilidad del Gobierno porque eran de FGC y el metro de Barcelona. Después de la pandemia, solo actualizaron el listado en 2025, con pocos cambios respecto al de cinco años antes.
El documento estructura las cien actuaciones prioritarias alrededor de “cinco grandes proyectos de país”. Estos son la mejora de la movilidad ferroviaria; la mejora de la seguridad vial y de la interconexión territorial; la mejora de la conectividad intercontinental; la mejora del transporte ferroviario de mercancías; y el autoabastecimiento hídrico y lucha contra la sequía. Excepto en este último, en el resto, buena parte de los deberes pendientes los tiene el Gobierno, aunque el catalán también puede hacer trabajo, como presionar, reclamar la gestión (y los fondos) de los proyectos o facilitar su ejecución.
Movilidad ferroviaria: trenes, vías y estaciones
El primero es el más urgente, dada la situación de Rodalies, y, de hecho, se articula alrededor del Plan de Rodalies. Este plan se inició en 2008 con el objetivo de mejorar la red y el servicio y renovar trenes para eliminar la congestión. En la primera fase, entre 2008 y 2015, solo se invirtió el 13,5% de lo previsto. En la segunda, entre 2020 y 2025, el porcentaje subió hasta el 62,8%, pero todavía quedaron más de 1.700 millones pendientes.
La lista de actuaciones necesarias hasta 2030 en el Plan de Rodalies es muy larga: va desde nuevas estaciones, como las de Salou-Port Aventura, Santa Perpètua de Mogoda o Terrassa Can Boada; mejoras en otras, un nuevo ramal al Aeropuerto de Barcelona; la integración urbana en municipios como Sant Feliu de Llobregat, duplicación de líneas como la de Montcada Bifurcació a Vic, hasta el corredor del Vallès.
Pero las actuaciones ferroviarias pendientes del dinero y contratos del ministerio de Transportes de Óscar Puente no terminan aquí. Con permiso de la remodelación de la estación de Sants, que se ha iniciado este año, la nueva estación de la Sagrera es la más llamativa porque lleva más de 15 años en obras. Iniciada en 2010, la que tiene que ser la gran "estación de estaciones" se fue deteniendo y acumulando sobrecostos.
La fecha de su culminación siempre ha sido una incógnita que aquellos que han querido resolver, han fracasado. De hecho, el mismo informe de Foment y la CCOC, que data de inicios de 2025, decía que la previsión era que a principios de 2026 pasaran por allí todos los trenes de alta velocidad y de Rodalies, pero todavía no es así. En abril, el ministro Puente la visitó por sorpresa para ver el estado de las obras.
Seguridad vial e interconexión: carreteras y autopistas
El segundo eje estratégico se basa en la mejora de la red viaria con el objetivo, sobre todo, de mejorar su seguridad. Incluye numerosos desdoblamientos, como el de la C-55 hasta Manresa, el de la C-12, la C-13 y el de la C-53, así como el del túnel de Vielha; la mejora de la C-12 y la C-13, así como de la N-260, y la pacificación de la N-II en el Maresme, entre otras obras.
Algunas de estas carreteras son de titularidad de la Generalitat, pero no las nacionales ni la AP-2 y la AP-7, cuyo estado es muy mejorable desde la supresión de los peajes, que han disparado el tráfico y la accidentalidad. Mejorar estas autopistas, especialmente la AP-7, que conecta Catalunya con Francia y con el País Valencià, es una de las grandes prioridades de país y el Govern de Salvador Illa incluso se plantea el pago por uso, no con peajes, sino con una viñeta. En cualquier caso, la titularidad es estatal; por lo tanto, también lo es la responsabilidad de que esté en buen estado y bien mantenida.
La conectividad intercontinental: ampliar el Prat
El tercer eje pasa por la ampliación del aeropuerto de El Prat, ya proyectada, pero que va para largo. En este caso, sin embargo, una parte importante de la responsabilidad de los retrasos es de las administraciones catalanas, que rechazaron los planes de Aena y la ampliación de El Prat quedó fuera del DORA II, aprobado en 2021. Finalmente, el año pasado se llegó a un acuerdo, pero no todas las actuaciones se han incluido en el DORA III, que se ejecuta entre 2027 y 2031, y quedarán pendientes para ejecutar a partir de 2032. El dinero, por lo tanto, llegará, pero muy gradualmente.
Para Foment, es importante que esta ampliación, que prevé el alargamiento de pista y la terminal satélite, vaya acompañada de la conexión con alta velocidad no solo del aeropuerto de Barcelona, sino también de los de Girona y Reus. Crear un sistema aeroportuario catalán, en el que estos dos aeropuertos secundarios apoyen al de Barcelona, así como la gestión catalana de este sistema, es una de las grandes reivindicaciones económicas de Junts per Catalunya.
Transporte de mercancías: el eterno corredor
En el capítulo de las mercancías, la principal obra pendiente es el corredor mediterráneo, una obra que parece que no se acaba nunca. En los últimos años, ha sido más reivindicado por empresarios valencianos que desde Catalunya, aunque Foment no ha abandonado el anhelo. El Gobierno español también lo ha tenido siempre en el radar, nunca ha parado las actuaciones, pero las hace a cuentagotas mientras vierte más dinero en el corredor atlántico, que tiene un ramal que pasa por Madrid.
El corredor consta de muchas actuaciones. Parte importante de la línea está pendiente del desdoblamiento de vías, pero también algunos tramos se tienen que adaptar al ancho europeo y se tienen que hacer las estaciones intermodales. A principios de julio, el movimiento #QuieroCorredor, liderado por la patronal valenciana AVE, denunció que, pese a que más del 80% de la infraestructura está en obras, solo funciona el 36% y observan nuevos retrasos, con muchos tramos sin fecha prevista de finalización. Nada nuevo, lamentablemente.
Abastecimiento hídrico: prepararse para la próxima sequía
La sequía que sufrió Catalunya entre 2021 y 2024 puso en la agenda política la gestión del agua, a pesar de que ahora, con las lluvias del año pasado y este 2026, ya se habla menos. El Govern se marcó unas actuaciones prioritarias hasta 2034, que prevén la ampliación y mejora de estaciones de tratamiento de agua potable, nuevas desalinizadoras y estaciones de regeneración de agua, entre otras obras.
Lo cierto es que, si el Govern hizo un plan, es porque, en este caso, buena parte de las competencias son suyas y no se puede hablar, por lo tanto, de deberes pendientes del Gobierno. Sin embargo, sí que hay una dependencia indirecta del Ejecutivo de Sánchez, en tanto que la ejecución y velocidad de las obras depende del dinero disponible, que llega de Madrid con un modelo de financiación autonómica que resta más de 21.000 millones al año a los catalanes.