El corredor mediterrani, l’ampliació de l’Aeroport del Prat, l’estació de la Sagrera o el Pla Rodalies són projectes dels quals fa molts anys que sentim a parlar, però que no es materialitzen o acumulen grans retards. Són algunes de les infraestructures pendents a Catalunya i que formen part del dèficit inversor de l’Estat al país, que acumula 7.225 milions d'euros en l’era Sánchez.
En vuit anys a la Moncloa, el govern de Pedro Sánchez ha destinat a Catalunya només el 52,5% de les inversions previstes en els pressupostos. Més de la meitat correspon a obres ferroviàries, ja que Adif i Renfe sumen una part important del dèficit, però també hi ha infraestructures viàries, aeroportuàries i hídriques pendents de desenvolupar-se.
Foment del Treball, juntament amb la Cambra de Contractistes d’Obres de Catalunya (CCOC), elabora el Catàleg d’infraestructures bàsiques pendents d’executar a Catalunya, que anomena CAT-100, on enumera les cent obres que el país necessita i té projectades i no es fan o no s’acaben. No totes són responsabilitat del govern espanyol, però sí la majoria, com a propietari de la xarxa ferroviària –a excepció de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya–, d'algunes carreteres i autopistes, dels ports i dels principals aeroports.
El dèficit inversor acumulat es veu ràpidament en aquest extens i detallat document. Foment i la CCOC el van començar a elaborar el 2015 i l’actualitzaven cada any fins al 2020. Entre aquests cinc anys, només quatre de les cent infraestructures van desaparèixer del catàleg perquè es van culminar, i dues no eren responsabilitat del govern espanyol perquè eren d’FGC i el metro de Barcelona. Després de la pandèmia, només van actualitzar el llistat el 2025, amb pocs canvis respecte al de cinc anys abans.
El document estructura les cent actuacions prioritàries al voltant de “cinc grans projectes de país”. Aquests són la millora de la mobilitat ferroviària; la millora de la seguretat viària i de la interconnexió territorial; la millora de la connectivitat intercontinental; la millora del transport ferroviari de mercaderies, i l’autoabastament hídric i lluita contra la sequera. Excepte en aquest últim, en la resta bona part dels deures pendents els té el govern espanyol, tot i que el català també pot fer feina, com pressionar, reclamar la gestió (i els fons) dels projectes o facilitar-ne l’execució.
Mobilitat ferroviària: trens, vies i estacions
El primer és el més urgent, atesa la situació de Rodalies, i, de fet, s’articula al voltant del Pla de Rodalies. Aquest pla es va iniciar en 2008 amb l’objectiu de millorar la xarxa i el servei i renovar trens per eliminar la congestió. En la primera fase, entre el 2008 i el 2015, només es va invertir el 13,5% del previst. En la segona, entre el 2020 i el 2025, el percentatge va pujar fins al 62,8%, però encara van quedar més de 1.700 milions pendents.
La llista d’actuacions necessàries fins al 2030 en el Pla de Rodalies és molt llarga: va des de noves estacions, com les de Salou-Port Aventura, Santa Perpètua de Mogoda o Terrassa Can Boada; millores en d’altres, un nou ramal a l’Aeroport de Barcelona; la integració urbana a municipis com Sant Feliu de Llobregat, duplicació de línies com la de Montcada Bifurcació a Vic, fins al corredor del Vallès.
Però les actuacions ferroviàries pendents dels diners i contractes del ministeri de Transports d’Óscar Puente no s’acaben aquí. Amb permís de la remodelació de l’estació de Sants, que s’ha iniciat enguany, la nova estació de la Sagrera és la més cridanera perquè fa més de 15 anys que està en obres. Iniciada el 2010, la que ha de ser la gran “estació d’estacions” es va anar aturant i acumulant sobrecostos.
La data de la seva culminació sempre ha estat una incògnita que aquells que han volgut resoldre, han fracassat. De fet, el mateix informe de Foment i la CCOC, que data d’inicis del 2025, deia que la previsió era que a principis del 2026 hi passessin tots els trens d’alta velocitat i de Rodalies, però encara no és així. A l’abril, el ministre Puente la va visitar per sorpresa per veure l’estat de les obres.
Seguretat viària i interconnexió: carreteres i autopistes
El segon eix estratègic es basa en la millora de la xarxa viària amb l’objectiu, sobretot, de millorar-ne la seguretat. Inclou nombrosos desdoblaments, com el de la C-55 fins a Manresa, el de la C-12, la C-13 i el de la C-53, així com el del túnel de Vielha; la millora de la C-12 i la C-13, així com de la N-260, i la pacificació de la N-II al Maresme, entre altres obres.
Algunes d’aquestes carreteres són de titularitat de la Generalitat, però no les nacionals ni l’AP-2 i l’AP-7, l’estat de les quals és molt millorable des de la supressió dels peatges, que n’han disparat el trànsit i l’accidentalitat. Millorar aquestes autopistes, especialment l’AP-7, que connecta Catalunya amb França i amb el País Valencià, és una de les grans prioritats de país i el Govern de Salvador Illa fins i tot es planteja el pagament per ús, no amb peatges sinó amb una vinyeta. En qualsevol cas, la titularitat és estatal; per tant, també ho és la responsabilitat que estigui en bon estat i ben mantinguda.
La connectivitat intercontinental: ampliar el Prat
El tercer eix passa per l’ampliació de l’Aeroport del Prat, ja projectada, però que va per llarg. En aquest cas, però, una part important de la responsabilitat dels retards és de les administracions catalanes, que van rebutjar els plans d’Aena i l’ampliació del Prat va quedar fora del DORA II, aprovat el 2021. Finalment, l’any passat es va arribar a un acord, però no totes les actuacions s’han inclòs en el DORA III, que s’executa entre el 2027 i el 2031, i quedaran pendents per executar a partir del 2032. Els diners, per tant, arribaran, però molt gradualment.
Per a Foment, és important que aquesta ampliació, que preveu l'allargament de pista i la terminal satèl·lit, vagi acompanyada de la connexió amb alta velocitat no només de l’aeroport de Barcelona sinó també dels de Girona i Reus. Crear un sistema aeroportuari català, en què aquests dos aeroports secundaris donin suport al de Barcelona, així com la gestió catalana d’aquest sistema, és una de les grans reivindicacions econòmiques de Junts per Catalunya.
Transport de mercaderies: l’etern corredor
En el capítol de les mercaderies, la principal obra pendent és el corredor mediterrani, una obra que sembla que no s’acabi mai. En els últims anys, ha estat més reivindicat per empresaris valencians que des de Catalunya, tot i que Foment no n’ha abandonat l’anhel. El govern espanyol també l’ha tingut sempre en el radar, mai ha aturat les actuacions, però les fa en comptagotes mentre aboca més diners al corredor atlàntic, que té un ramal que passa per Madrid.
El corredor consta de moltes actuacions. Part important de la línia està pendent del desdoblament de vies, però també alguns trams s’han d’adaptar a l’ample europeu i s’han de fer les estacions intermodals. A principis de juliol, el moviment #QuieroCorredor, liderat per la patronal valenciana AVE, va denunciar que malgrat que més del 80% de la infraestructura està en obres, només funciona el 36% i observen nous retards, amb molts trams sense data prevista de finalització. Res de nou, malauradament.
Abastament hídric: preparar-se per a la pròxima sequera
La sequera que va patir Catalunya entre el 2021 i el 2024 va posar a l’agenda política la gestió de l’aigua, tot i que ara, amb les pluges de l’any passat i aquest 2026, ja se’n parla menys. El Govern va marcar-se unes actuacions prioritàries fins al 2034, que preveuen l’ampliació i millora d’estacions de tractament d’aigua potable, noves dessalinitzadores i estacions de regeneració d’aigua, entre altres obres.
El cert és que si el Govern va fer un pla és perquè, en aquest cas, bona part de les competències són seves i no es pot parlar, per tant, de deures pendents del govern espanyol. Tanmateix, sí que hi ha una dependència indirecta de l’Executiu de Sánchez, en tant que l’execució i velocitat de les obres depèn dels diners disponibles, que arriben de Madrid amb un model de finançament autonòmic que resta més de 21.000 milions a l’any als catalans.