L’acord per a l’ampliació de l’Aeroport de Barcelona-El Prat, al qual van arribar el Govern i Aena fa gairebé dues setmanes, i el traspàs de Rodalies, signat la setmana passada, tenen moltes coses en comú. Una d’elles és que són notícies positives, però podrien haver estat molt millors i sempre hi ha l'ombra de Madrid.

L’ampliació de l’aeroport és una molt bona notícia perquè és una necessitat si volem mantenir i millorar la bona posició que tenim en el món dels negocis –malgrat els missatges que diuen el contrari, que venen de fora però també de dins, la força centrípeta de l’Estat i els esforços dels nostres polítics per carregar de burocràcia tota activitat. És imprescindible incrementar-la perquè tot el que no és créixer, en el món actual, és quedar-se enrere.

L’oposició a l’ampliació de l’aeroport com a concepte –pots pensar que aquesta no és l’òptima, però que hi ha models millors– només es pot entendre des de l’opció del decreixement. Els que hi estan en contra amb l’argument que és una aposta pel turisme de masses s’equivoquen, voluntàriament o involuntària. Potser branden aquesta bandera per guanyar adeptes; potser s’ho creuen de debò. Barcelona ja té turisme de masses, els turistes ja hi venen per terra, mar i aire, literalment.

L’aposta per l’ampliació de l’aeroport és una aposta pels negocis, no pel turisme, que ja arriba per terra, mar i aire

Que amb més vols en poden venir més és una obvietat, però les rutes que es pretén guanyar són amb els països d’Àsia i Orient Mitjà amb els quals els negocis va a l’alça. Són avions, a més, grans, i bitllets cars. No són preus compatibles amb el turisme de baix cost, de borratxera, que omple Barcelona i la costa catalana i que fa tants anys que diem que hem de canviar. Aquests venen amb els Ryanair, Easyjet, Vueling i altres aerolínies low cost que ja tenen una posició dominant al Prat.

L’aposta per l’ampliació de l’aeroport és una aposta per abandonar el model low cost. És una aposta pels negocis, perquè les empreses de la Xina i el Japó, per exemple, triïn Catalunya per instal·lar-se i crear llocs de treball, però també perquè les nostres empreses puguin anar-hi, o a Dubai o Qatar, a fer negocis. Fins i tot als Estats Units, quan passi la febre aranzelària de Donald Trump. Per això és una aposta que ha unit sempre totes les patronals del país.

Però l’acord té riscos. Un d’ells és que l’ampliació es quedi curta abans de ser una realitat. L’allargament de la pista i la terminal satèl·lit han de ser una realitat el 2033, si es compleixen els terminis, cosa que no passa sovint. El creixement d’El Prat en les últimes dues dècades ha estat tan espectacular que en aquests com a mínim 8 anys fins que l’ampliació sigui una realitat, la projecció diu que podria ja fregar els 70 milions de passatgers... si pogués. El 2024, l’aeroport va superar els 55 milions, el seu límit tècnic, i amb l’ampliació, es preveu que pugui superar els 70 milions.

L'ampliació es pot quedar curta en poc temps si El Prat segueix la projecció dels últims 15 anys, en els quals ha guanyat 25 milions de passatgers

Mirem el creixement que ha tingut: entre el 2010 i el 2024 pràcticament s’ha duplicat, passant de 30 a 55 milions de passatgers. I això que va patir el sotrac de la Covid. Entre el 2010 i el 2019 va guanyar 22 milions de passatgers. Amb aquesta projecció, si no tingués el seu creixement limitat, podem pensar que el 2033 ja hauria superat els 70 milions fàcilment. Per tant, no ens hem d’estranyar si quan sigui una realitat, amb poc temps s’omple i es torna a reobrir el debat de l’ampliació. Pot ser que trobi el seu sostre, o pot venir una altra crisi, però amb el turisme d’oci i de negocis a l’alça, és previsible que abans o després quedi petit.

El segon risc és la gestió, vinculat amb la propietat. No poder-lo dirigir des de Catalunya no ens permet optimitzar les opcions de què sigui el més estratègic possible. Prioritzar rutes, atraure grans aerolínies, connectar-lo amb els aeroports de Reus i Girona, etc. Aena és una empresa cotitzada amb dos amos: l’Estat, que en té la majoria, i els inversors, la majoria fons. L’Estat sempre ha escombrat cap a Barajas, és el seu hub, i els fons només es fixen en el retorn. Si El Prat és rendible amb el model actual, per què canviar-lo? Aena no farà mai una aposta a Barcelona que perjudiqui Madrid.

Ens deixen jugar amb els trens i les vies, però no són nostres. El que sí que segueix sent nostre és la indignació pel mal servei de Rodalies

La propietat també és un risc en el traspàs de Rodalies. L’Estat s’ha assegurat la majoria de la nova empresa, tot i que ha cedit la majoria del consell d’administració a Catalunya, inclosa la presidència. Això últim ens dona, d’entrada, la gestió, però no ens l’assegura. Les empreses són dels seus accionistes, i si un té la meitat de les accions més una, té el que en política s’anomenaria majoria absoluta. Amb una diferència: aquesta majoria no canvia cada quatre anys, no es vota.

Llavors, cal tenir en compte que, encara que el consell d’administració controli la gestió i prengui les decisions estratègiques, el màxim òrgan de l’empresa és la junta d’accionistes. Per això, la majoria de la junta pot canviar estatuts, reglaments, el mateix consell, la seva composició, etc. Per tant, l’Estat s’està guardant un comodí, que li permet canviar el joc quan vulgui. Pot ser que el govern de Pedro Sánchez no tingui intenció de fer-ho –té altres problemes–, però qui pot assegurar que un altre govern, per exemple del PP, deixarà que una empresa de la qual té majoria la gestioni un govern autonòmic? Algú s’imagina Rajoy deixant la gestió d’una empresa estatal a Puigdemont?

La joguina no és nostra. Els trens, la infraestructura, la plantilla. Res d’això ens acaba de pertànyer. Ens hi deixen jugar, no sabem des de quan ni fins quan. Però sí que segueixen sent nostres el mal servei, els robatoris de coure, les vagues, les vagues encobertes, el cabreig dels milers d’usuaris afectats per un servei tan deficient i la indignació de veure com, encara que puguem avançar, les nostres infraestructures estratègiques sempre acaben petant a Madrid.