La nueva Ley de Cambio Climático y Transición Energética del Gobierno está a punto de ser una realidad. Este jueves, la Comisión de Transición Ecológica del Congreso de los Diputados votará el texto final de la ley al que ha tenido acceso ElNacional.cat.

Ahora bien, aunque a priori parece que esta ley nos conducirá hacia un futuro más sostenible, y esta es la idea, pero podría perjudicar, y mucho, gran parte del tejido industrial catalán, en especial la automoción y la petroquímica. El problema principal, según destacan desde el sector es que, con esta ley, el Gobierno cierra la puerta a la utilización de todos aquellos combustibles alternativos y prima exclusivamente la electrificación, cosa que provocaría una falta de competitividad para muchas empresas presentes en Catalunya.

El punto más conflictivo es el artículo 12 de la ley, ya que se busca que el año 2050 el parque de turismos y vehículos comerciales ligeros no produzca ninguna emisión, por lo tanto solo contempla las emisiones de un vehículo durante su vida útil y no durante la fabricación de este o con su reciclaje y no contempla alternativas a la electrificación que cada vez son más sólidas, como los combustibles sintéticos que, en la práctica, tampoco provocan ninguna emisión neta.

De hecho, desde el sector se apunta que si solo se tienen en cuenta las emisiones directas del vehículo durante su vida útil esta reducción de emisiones solo se podría conseguir a través de los vehículos eléctricos o de hidrógeno y los otros combustibles de carbono reciclado son tratados como si fueran 100% fósiles. Este hecho es incompatible con el Sistema Europeo de Comercio de Emisiones, el Reglamento de reparto del esfuerzo, la Directiva de energías renovables (RED II) y la Directiva de calidad del combustible (FQD), donde el CO₂ procedente de la combustión de biomasa se considera cero.

De hecho el concepto de emisiones netas es clave, y esencial, para que todas las empresas que están desarrollando tecnologías con el fin de reducir emisiones puedan competir en igualdad de condiciones, ya que si la ley apuesta únicamente por la electrificación, implicaría un riesgo hacia la neutralidad climática con respecto a la relación entre los gastos y la eficiencia.

Al mismo tiempo, si se reconociera la capacidad de estos combustibles alternativos para reducir las emisiones de CO2 en vehículos de combustión interna garantizaría al Estado grandes inversiones en I+D para combustibles de cero o bajas emisiones de carbono, complementarias a la electrificación y al hidrógeno y que pueden acelerar la descarbonización más allá de las inversiones en vehículos eléctricos.

Transición hacia una movilidad con menos emisiones

Desde los sectores afectados aseguran que los biocombustibles sostenibles, los combustibles derivados de residuos, los combustibles sintéticos y el biogás, junto con el hidrógeno renovable pueden ser alternativas reales a la electrificación porque pueden ser combustibles de cero emisiones y, por lo tanto, piezas importantes para una transición hacia una movilidad con menos emisiones y descarbonizada.

De hecho destacan que un vehículo que solo emite CO2 de origen renovable, como sería el caso de los combustibles anteriores, podría llegar a ser tan neutral climáticamente hablando como un vehículo eléctrico o uno de hidrógeno.

Quien sí que se ha pronunciado a favor de estos combustibles alternativos es la Unión Europea en el marco del Pacto Verde Europeo, donde se insta en los Estados y en las empresas a intensificar "la producción y uso de combustibles alternativos y sostenibles para el transporte" con el objetivo de reducir, de cara al 2050, las emisiones del transporte en un 90%.

El único método de transporte para el cual se podrán utilizar estos nuevos combustibles será a la aviación, donde de cara a 2030, se necesitará que el 63% de los combustibles sean biocombustibles avanzados, es por eso que se pide que este mismo enfoque se aplique en el transporte por carretera, especialmente para los vehículos pesados, ya que una batería eléctrica con la potencia suficiente para hacer un largo trayecto tendría unos costes muy elevados, como mínimo en la situación actual.

Si la Ley fuera enmendada con todas estas consideraciones que hace el sector, sin dejar de apostar nunca por la electrificación de los vehículos, sino que sumando todas las alternativas, el Estado español se podría convertir en el líder europeo con respecto a la descarbonización de combustibles líquidos. Sería así porque dentro del Estado hay varios proyectos que necesitan un marco regulador, que bien podría ser esta ley, que los habilite y les proporcione estabilidad.

¿El coche eléctrico es una alternativa real?

Todo es realmente teórico, pero se puede resumir que el coche eléctrico, hoy por hoy, no es una alternativa real para la gran parte de la sociedad. Uno de los problemas es la falta de puntos de recarga, que es insuficiente y eso provoca que no se puedan hacer grandes desplazamientos y por lo tanto es un modelo que se ve reducido en los ámbitos urbanos y provoca que los ámbitos rurales queden, en cierta manera, marginados.

Otro problema de los vehículos eléctricos es que, al ser un sector emergente, sigue siendo un sector excepcionalmente caro y, por lo tanto, muchos ciudadanos apuestan por un coche tradicional porque es mucho más barato.

Fondo Nacional para la Sostenibilidad del Sistema Eléctrico

Aparte de la exclusión de estos combustibles de nueva generación de la nueva Ley del Cambio Climático con respecto a la competencia y competitividad para ciertos sectores industriales, también hay otro frente abierto que es la aprobación del Fondo Nacional para la Sostenibilidad del Sistema Eléctrico. Este nuevo fondo busca abaratar el precio de la factura de luz en un 13% aproximadamente, ya que sería el Fondo quien pagaría la diferencia. Ahora bien, este dinero no cae del cielo y, en la práctica, lo acabarían pagando las empresas de gas natural y electricidad, las empresas petroleras y gases licuados al por mayor y los consumidores de estos productos.

Por lo tanto, este fondo busca materializar la apuesta del Gobierno para la transición hacia la neutralidad climática en el 2050 basada en una estratégica monoenergética, la electrificación. Ahora bien, el anteproyecto del fondo es contrario al principio de neutralidad tecnológica que contemplan tanto el Green Deal europeo y la futura Ley Europea del Clima, ya que solo apuesta por un tipo de energía y no todas las empresas tienen la capacidad para hacer esta transición.

Lo que provoca, en definitiva, este Fondo es el incremento de los costes de los carburantes y combustibles, que ya soportan cargas fiscales por encima del 50%, en un contexto de crisis económica como el actual y, además, también afectaría a los ciudadanos, ya que por una parte bajaría la factura de la luz, pero subiría la del gas.

Este fondo, por lo tanto, haría perder competitividad a los sectores afectados. Por ejemplo, desde el sector petrolero alertan que, a diferencia del sector eléctrico, sus productos no solo compiten en el ámbito nacional, sino que también lo hacen internacionalmente y que si se produce un reparto de los gastos del sector eléctrico sobre los otros sectores energéticos, estos sectores se verían fuertemente perjudicados competitivamente. Por eso piden que los productos industriales queden exentos de este fondo y alertan que la activación del Fondo también desincentivará la entrada de terceros operadores, por lo tanto provocará deficiencias en el sistema de la competencia.