Barcelona, 14 de abril de 1890. Hace 130 años. El ingeniero Francesc Bonet i Dalmau (Valls, 1840 – 1898) ponía en circulación el primer automóvil de la historia de Catalunya y de la península Ibérica. El Bonet, que su creador había patentado el 12 de diciembre de 1889, era un triciclo de cuatro plazas propulsado con un motor de explosión Daimler de 2.5 CV fabricado en Alemania. En cambio, el diseño y la construcción del chasis eran, íntegramente, catalanes. El primer Bonet se montó en una fábrica textil situada en la calle Diputació de Barcelona y sus primeros trayectos (entre Barcelona y Gràcia) causarían un impacto social, cultural y económico de gran envergadura.

Hispano Suiza modelo Sardina (1908). Font Viquipedia

Hispano Suiza modelo Sardina (1908) / Fuente: Wikimedia

Cuando el Bonet puso las ruedas sobre los adoquines del paseo de Gràcia habían pasado tan sólo cuatro años (1886) desde que los primeros vehículos motorizados de la historia lo habían hecho en las calles de Stuttgart y de Munich. El Bonet ponía la primera piedra de una industria catalana de automoción que, durante los primeros años del siglo XX, propulsaría, y nunca más bien dicho, la creación de un entramado industrial que convertiría Catalunya en una potencia automovilística: en 1898, nacía La Cuadra (que en 1904 se transformaría en la Hispano-Suiza); en 1908, Vallet i Companyia (que en 1910 se transformaría en la Biada-Elizalde), y en 1912, Abadal i Companyia (más tarde Abadal-Buick).

El año 1915 —cuando se cumplía un cuarto de siglo del primer trayecto del Bonet en Barcelona había tres fábricas de automóviles; que no tan sólo lideraban el mercado peninsular, sino que competían —y a menudo superaban— con los modelos de las grandes marcas francesas y alemanas de la época. Este detalle no pasó desapercibido por los gobiernos españoles de la época, que, lejos de fomentar políticas favorables a la consolidación de la industria automovilística catalana, la sometieron a una presión brutal con el único propósito de deslocalizar su producción. En el caso de la Hispano-Suiza —el buque insignia de la industria automovilística catalana— el Gobierno recurrió al chantaje más ruin.

Fábrica Hispano Suiza de la Sagrera (1911). Fuente Centro Documental de la Sagrera

Fábrica Hispano-Suiza de la Sagrera (1911) / Fuente: Centro Documental de la Sagrera

Efectivamente, la Hispano-Suiza se había convertido en una de las primeras marcas automovilísticas continentales. Y sus modelos se exportaban por toda Europa y del continente sudamericano. En aquel momento la compañía estaba dirigida por los catalanes Damià Mateu y Francesc Seix, y por el suizo Marc Birkigh. En Catalunya, Enric Prat de la Riba ya había creado la Mancomunitat (1914) y su obra política —con todas las limitaciones económicas del mundo— ya había construido un sistema de enseñanzas técnicas. Y el gobierno de España estaba presidido por el conde de Romanones, quien poco antes (1909) había provocado la Guerra de Melilla por intereses estrictamente personales.

Con este escenario, y con el concurso imprescindible del rey Alfonso XIII —el bisabuelo del rey Felipe VI (los Borbones siempre están en medio de estas maniobras)—, se forzó a la Hispano-Suiza a abrir una factoría en Guadalajara. Curiosamente, esta pequeña capital castellana vivía en un paisaje de crisis desde que un siglo antes (1822) Fernando VII —el bisabuelo de Alfonso XIII— había decretado el cierre de la Real Fábrica de Paños por falta de rentabilidad. Y la maniobra Guadalajara, que implicó el traslado forzoso de cuadros técnicos y de mano de obra especializada, se disfrazó —oficialmente, justificó— por el interés de la marca en acercarse físicamente a su mercado madrileño.

Dos automóviles y un omnibus Hispano Suiza, en Tremp (Pallars Jussà). Circa 1920. Font IEFC

Dos automóviles y un ómnibus Hispano-Suiza, en Tremp (Pallars Jussà). Circa 1920 / Fuente: IEFC

Pero lo cierto es que a nadie se le escapaba (las fuentes históricas lo revelan) que aquella operación tenía un fuerte componente político. En aquella época los automóviles eran un producto de lujo y su fabricación despertaba una gran atención mediática que alimentaba el prestigio del entorno social y geográfico donde se montaban aquellas fabulosas máquinas. El círculo se cierra cuando sabemos que Álvaro de Figueroa y Torres-Mendieta, conde de Romanones (icono español del político palatino, maniobrero y sin escrúpulos), en aquel momento presidente del Gobierno por el Partido Liberal, era originario de Guadalajara, y su familia tenía allí importantes intereses económicos.

Con la desaparición de los fundadores —durante la década de los treinta— la Hispano-Suiza entró en una situación de crisis, que obligó a la empresa a vender la división de fabricación de automóviles (las plantas del Eixample y de la Sagrera) a Fiat, el gigante automovilístico italiano. Esta operación sería el origen de Seat, que aparecería después de la Guerra Civil. Sin embargo, ni de este modo la antigua Hispano-Suiza (es decir, el icono de la industria automovilística catalana) se libraría de la presión del poder español. Superada la Guerra Civil (1936-1939), el régimen franquista intentaría por todos los medios que Fiat trasladara la antigua Hispano-Suiza a los alrededores de Madrid.

Abadengo modelo Imperia, ganador del G.P. Bélgica (1922). Fuente Museo de la Técnica

Abadengo modelo Imperia, ganador del GP de Bélgica (1922) / Fuente: Museo de la Técnica

Estos detalles —las maniobras de Romanones y Franco— explican muy bien que Catalunya, desde hace siglos, trabaja con un estado en contra. En aquella ocasión, la "palanca de cambio" fue Juan Antonio Suances Fernández, amigo personal del general Franco, fundador del INI (Instituto Nacional de Industria) y ministro de Industria. Pero la II Guerra Mundial ya había acabado (1945), con el resultado que todos sabemos, y la influencia que Franco podía tener sobre el nuevo régimen democrático italiano era nula. Los Agnelli (los propietarios de Fiat) se negaron rotundamente a mover la fábrica, y dijeron al dictador que en Barcelona tenían los recursos humanos y la situación estratégica idóneos.

Franco inauguró la planta Seat de la Zona Franca (1950) a regañadientes. Desde entonces, han pasado casi tres cuartos de siglo y un cambio de régimen. Pero la cultura que divulgaba Queipo de Llano, uno de los cabecillas de la rebelión militar de 1936 ("convertiremos Barcelona en un inmenso solar") no ha desaparecido. Si nos transportamos a la historia más reciente —desde la proclamación del régimen constitucional—, descubrimos que este histórico y permanente ataque a la industria catalana (a la automovilística, también) ha evolucionado hacia el campo de la desinversión pública; y lo practican todo tipo de gobiernos.

Fàbrica SEAT de la Zona Franca. Fuente Wikimedia Commons

Fábrica Seat de la Zona Franca / Fuente: Wikimedia Commons

Y cuando faltan manos, se suman los Borbones. Sólo hay que recordar lo que pasó el 3 de octubre de 2017: las sombras largas y funestas de Alfonso XIII, de Romanones, de Franco o de Suances —y de tantos y tantos otros— que Queipo de Llano resumió en su proclama. Sombras largas y funestas que, siempre, han ennegrecido el panorama industrial catalán y que explican el capítulo más reciente de esta historia: el drama de Nissan. Con la lección de la historia, quién sabe si Nissan acaba cerrando, pasado un tiempo reaparecerá en algún páramo mesetario, junto a una autovía vacía de tráfico pero sospechosamente trazada al lado de oscuros réditos políticos y espurios intereses personales. ¿Nos debería extrañar?

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