Madrid, 24 de enero de 1941. Hace 85 años. El Consejo de Ministros del régimen nacionalcatólico franquista aprobaba la creación del organismo público RENFE —acrónimo de Red Nacional de Ferrocarriles Españoles— y la nacionalización de la red, las instalaciones, la maquinaria y los servicios ferroviarios españoles, formados por más de 12.000 kilómetros de vías, 1.000 estaciones, 4.000 locomotoras y 100.000 vagones y que, anualmente, transportaban 30 millones de pasajeros y 10 millones de toneladas en mercancías. En Catalunya, el régimen nacionalcatólico franquista confiscó dos compañías, una de las cuales era puntera en la innovación tecnológica y la prestación de servicios. ¿Cuál era esta ferroviaria, efectiva y catalana, que Franco confiscó para entregársela a Renfe?
El origen y la primera expansión del ferrocarril en Catalunya
El primer ferrocarril peninsular había realizado su viaje inaugural casi cien años antes de la creación de Renfe (1848) cubriendo el trayecto entre Barcelona y Mataró. Aquella línea pionera, financiada por la Compañía del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró, había sido una iniciativa privada liderada por el negociante Miquel Badia i Bunyol. Aquel tren pondría la primera piedra de un modelo de explotación, impulsado por la iniciativa privada, que permitiría una rápida expansión. En 1860, el tren conectaba Barcelona con Lleida. En 1862, ya unía Barcelona y Girona. En 1865, enlazaba Barcelona con Tarragona y con Reus. En 1868, hacía lo mismo, pero desde València hasta Tortosa, y en 1869, completaba el trayecto hasta Tarragona y Barcelona, uniendo las capitales catalana y valenciana. Todas estas iniciativas eran privadas y de capital catalán o valenciano.
La primera concentración de empresas ferroviarias
Durante aquel primer período expansivo (1848-1900), el tren era un negocio arriesgado que requería de grandes inversiones en maquinaria e infraestructuras y que, en ocasiones, no respondía a las expectativas. Este escenario impulsaría una dinámica de adquisiciones, fusiones o rescates, que culminaría con una concentración de la red de vía ancha catalana, aragonesa, navarra y vasca en manos de dos grandes compañías, y que uniría las dos zonas más dinámicas del estado español: la Compañia del Norte —que había absorbido la Barcelona-Lleida-Zaragoza, SFBZ, (1878) y la Lleida-Reus-Tarragona (1884)— y la Compañia del Tren Tarragona-Barcelona-Francia (TBF), resultado de la fusión de la Tarragona-Martorell-Barcelona, TMB, (1875); de la Barcelona-Figueres-Francia, BFF, (1875), y de la Valls-Vilanova-Barcelona, VVB (1887).
La segunda concentración y la creación de un gigante ferroviario catalán
Sería, precisamente, la TBF la gran protagonista de la segunda concentración ferroviaria en Catalunya. Los propietarios de la TBF se sentaron a negociar la fusión con otro operador ferroviario, la MZA (Madrid-Zaragoza-Alacant), fundada en 1856 por un grupo de banqueros de Madrid muy cercanos a la reina Isabel II y a su “camarilla del bolsillo secreto”, y que explotaba la red del centro y el este peninsulares. El 2 de junio de 1891, se firmaba el convenio de fusión, que entraría en vigor el 1 de enero de 1898. El nuevo gigante ferroviario operaría con las siglas de la MZA, pero la arquitectura de la nueva compañía se diseñaría con una dirección bicéfala, Madrid y Barcelona, y dos redes que se gestionarían de forma independiente, la antigua MZA, por un lado, y la antigua TBF o Red Catalana de la MZA, por el otro.
¿Qué aportó la MZA catalana?
Cuando se produjo la fusión de la TBF y la MZA (1898), Catalunya afrontaba el reto de la segunda Revolución Industrial (la de la electricidad como fuerza motriz) y el paisaje demográfico y económico del país —la concentración de la población y del aparato industrial sobre el territorio — se aceleraba a marchas forzadas. Catalunya ya había superado los 2.000.000 de habitantes y Barcelona los 500.000 residentes. Y el ingeniero catalán Eduard Maristany, jefe de la MZA catalana (1908-1934), lo supo leer a la perfección. Consolidó el “ocho ferroviario catalán” (creado por la TBF a partir de los nudos de Sant Vicenç de Calders y de Maçanet-Massanes para enlazar las cuatro líneas que convergían sobre Barcelona, las de costa —Vilanova y Mataró— y las de interior —Vilafranca y Granollers—) y construyó las estaciones del ámbito metropolitano de Barcelona.
La Red Catalana de la MZA
Varios estudios sobre la historia del ferrocarril y su expansión sobre el territorio, publicados por el profesor Joan Alberich (Universitat Rovira i Virgili), ponen de relieve la importancia de la red catalana de la MZA en el desarrollo económico de Catalunya durante aquel primer cuarto del siglo XX (la segunda Revolución Industrial). En su investigación, el profesor Alberich destaca el alto grado de modernización y de prestación de servicio de la MZA catalana, absolutamente puntera en el conjunto del estado español, y destaca que fue la continuadora del proyecto de expansión ferroviario de la antigua TBF. Sería el núcleo de la actual red de Rodalies de Catalunya, proyectada e iniciada por la MZA de Catalunya durante la etapa en la que la empresa estuvo dirigida, de forma independiente, por el ingeniero catalán Eduard Maristany (1908-1934).
¿Qué más aportó la MZA catalana?
La Red Catalana de la MZA amplió y modernizó el parque de locomotoras y de vagones. E introdujo en la red las innovaciones tecnológicas punteras del momento: el desdoblamiento de vías (que ya se había puesto en práctica en las redes europeas), los block systems (los dispositivos de bloqueo que servían para asignar la organización de tramos de vía en el tránsito de trenes) y la redistribución, modernización y nueva creación de enclavamientos ferroviarios (sistemas de seguridad para controlar de forma coordinada las señales, las agujas y las barreras). Todo ello para multiplicar la frecuencia, la capacidad y la seguridad de los desplazamientos de la población y las mercancías. Es decir, para colocar el tren en la punta de lanza del desarrollo económico del país —¡¡¡hace más de cien años!!!— y no como la Renfe actual, que es el obstáculo que la asfixia.
¿Por qué Franco confiscó la MZA catalana y se la entregó a Renfe?
Poco antes del estallido de la Guerra Civil española (1936), la red ferroviaria española concentraba más de las ¾ partes del movimiento de personas y mercancías. Era un elemento indispensable para la dinamización de la demografía y de la economía de un territorio, y era, también, un elemento importantísimo en el campo de las comunicaciones. Por todos estos motivos, el régimen nacionalcatólico de Franco crearía (1941) Renfe como un instrumento de control sobre el aparato económico del estado español y de dominio sobre las comunicaciones y los intercambios de la sociedad española. Y confiscaría la MZA catalana como parte de su plan. 85 años después, Renfe, una reliquia del franquismo que pasó, silbando, el filtro de la Transición —y su proyección contemporánea Adif— no son más que una ridícula caricatura de la Red Catalana de la MZA.