Tan sols fa quaranta anys, a Espanya –i a Catalunya, per extensió o incompareixença d’alternatives– es vivia una situació desoladora pel que fa a la salut de les grans empreses. El franquisme havia creat o fomentat un monopoli públic a cadascun dels principals sectors de l’economia, amb empreses com Telefónica, Renfe, Cepsa, Iberia... ostentant una gestió parapública descarada, que les feia poc competitives envers els seus equivalents occidentals. Aquesta situació ha estat un llast endèmic per l’Ibex 35, que encara avui és un índex poc afalagador. A conglomerats com Telefónica els ha costat dècades treure’s de sobre la mentalitat pseudo-funcionarial, més pròpia dels despatxos d’un ministeri que no d’empreses en sectors ràpidament canviants com el de les telecomunicacions i tecnologia. Tot just quan aquesta situació mostrava signes de passar pàgina, l’actual gabinet de Pedro Sánchez ha fet una veritable reversió de les bones pràctiques que tant havia costat adoptar en el si d’aquestes empreses.

Els objectius ESG –sigles d’Environment, Social and Governance, és a dir, cura del medi ambient, iniciatives socials i bona governança– estan a l’ordre del dia per totes les empreses i moltes d’elles estan obligades a presentar memòries anuals no financeres reportant mètriques i progrés en aquestes àrees, si bé el que hem viscut els darrers anys és poc menys que dinamitar la G de Governança des de la Moncloa. Em refereixo a qüestions com destituir el president executiu de Telefónica en un consell d’administració extraordinari un dissabte a les 9 del vespre, per posteriorment col·locar-hi a dit l’autor del pròleg de la tesi doctoral del president. També que altres empreses de l’Ibex, com Solaria, tinguin directius d’alt rang com el marit de la ministra d’habitatge, que prèviament a aquesta posició reputadíssima era encarregat de la secció de fleca d’un supermercat Aldi a Carabanchel. O a què la progressiva privatització de Renfe i Adif, que ha estat un autèntic viacrucis, quedi inexorablement tacada per qüestions tan inexplicables com la contractació de l’amiga de l’exministre Ábalos, de nom Jessica, per una empresa pseudopública i vinculada a Renfe/Adif, Tragsa.

Lluny de certificar que els casos citats anteriorment han estat desafortunades anècdotes que no representen una tendència ni una manera de fer, se segueixen succeint les males notícies pel que fa a la professionalització i exemplaritat de les grans empreses espanyoles que tenen un passat com a empreses públiques o que tenen llaços importants amb les administracions públiques. El darrer cas és el periple del fabricant de trens Talgo. El descarrilament es comença a produir els anys 2014 i 2015, quan Renfe es preocupa per la llavors ja decidida liberalització de l’alta velocitat espanyola, que era evident que operadors com SNCF (Ouigo) i Iryo aprofitarien per fer baixar els preus. Renfe decideix crear una alternativa low-cost, el que posteriorment es va conèixer com a Avlo (AVE Low-cost) i licitar la construcció de trens específics per a aquest servei comercial, que havien de complir la premissa d’encabir un número força més elevat de passatgers per trajecte a fi de diluir els costos fixos d’operar-lo entre un denominador més gran –el secret del plantejament low-cost.

El gabinet de Pedro Sánchez ha fet una veritable reversió de les bones pràctiques que tant havia costat adoptar en el si de les empreses públiques

Aquest concurs públic va causar una forta polseguera, perquè va estar grapejat políticament des del primer moment. El va acabar guanyant Talgo amb una oferta que vorejava l’absurd, molt inferior a qualsevol de les altres, i que els coneixedors del sector consideraven impossible d’executar. Aquesta oferta, com era d’esperar, no es podia complir: Talgo va perdre centenars de milions d’euros en aquest projecte, anomenat ‘Avril’, forçant els seus principals accionistes a iniciar-ne el procés de venda, en paral·lel a emprendre una impugnació de l'oferta proposada per intentar recuperar una part del sobrecost.

La venda de Talgo va tenir un pretendent: l’empresa húngara Magyar Vagon, operació que va ser bloquejada pel Consejo de Ministros el passat agost de 2024 fent ús d’una normativa que permet al Gobierno bloquejar operacions corporatives, fins i tot si es tracten estrictament de compravendes entre dos actors privats (com és el cas), sota preceptes que consideraven Talgo una empresa privada, però “subjecta a l’estratègia de seguretat nacional”. Com que era previsible que els accionistes privats de Talgo judicialitzessin la qüestió en trobar-se de facto amb la incapacitat de vendre la seva pròpia empresa privada, el Gobierno va iniciar tot seguit un procés per intentar encolomar part de les accions del fabricant de trens a l’empresa siderúrgica Sidenor, subjecte a fortes pressions polítiques. I, per altra banda, va impulsar un paquet de la SEPI (organisme estatal que participa a empreses privades, generalment en operacions de rescat) de compra d’accions de Talgo per valor de 1.270 milions d’euros procedents de diner públic, que es va aprovar tot just fa un mes.

31 dies que han servit al Gobierno per oblidar els informes justificatius que van servir per acreditar que aquesta era una excel·lent inversió de la SEPI, i passar a pregonar públicament tot el contrari: que els trens Talgo Avril són un autèntic desastre, que tenen esquerdes a les bugies que han forçat a Renfe a enterrar l’Avlo Barcelona-Madrid després de menys de dos anys d’ús i a fer peregrinar el ministre Puente a Alemanya, en cerca de locomotores Siemens que siguin una mica més fiables. És a dir, que tots els espanyols hem invertit els diners en un fabricant de trens defectuosos. Un capítol més per a la fosca història recent de les empreses públiques espanyoles, que ja comptava amb el dels presidents executius de posa-i-treu els dissabtes al vespre, i el de les acompanyants de luxe en nòmina com a administratives.