Óscar Puente descarta, por ahora, dimitir como ministro de Transportes dos días después del accidente de Urda que, según el último balance, ha provocado 69 muertos. Así lo ha afirmado en una rueda de prensa desde el ministerio que dirige y ante las numerosas peticiones de los partidos de la oposición y también de los socios del Gobierno español que le reclaman que asuma responsabilidad después de un año negro en las vías españolas: hace solo diez meses del accidente de Adamuz, donde murieron 46 personas. "Mi manera de asumir responsabilidades es dar la cara", ha afirmado desde un buen punto, para después descartar estas peticiones de dimisión: "Las respeto, pero se tienen que valorar a partir de los hechos, de las responsabilidades, no según la presión del momento", ha insistido, asegurando que considera que, con todavía cuerpos sin identificar, no es el momento de hablar de su continuidad, sino de "ofrecer explicaciones claras y aportar soluciones en la medida de lo posible".
En su primera comparecencia este miércoles, seis horas después del accidente, Puente aseguró que era "inexplicable" que desde el centro de control de Adif se hubiera dado permiso al conductor del AVE para reanudar la marcha en un carril ocupado por el Iryo, contra el cual acabó chocando. Esta colisión ha provocado, como mínimo, 69 muertos, ya que, tal como ha explicado el presidente manchego, Emiliano García Page, todavía hay 70 personas desaparecidas y hasta 31 bolsas con restos de cuerpos que no se han podido identificar. Por eso, se prevé que la cifra de víctimas mortales crezca en las próximas horas y días. Puente ha empezado la rueda de prensa haciendo un repaso de los hechos, insistiendo en que las informaciones actuales apuntan a un error en el centro de mando: "Quiero dejar claro que no voy a utilizar a ningún trabajador como escudo ni a perjudicar responsabilidades antes de que concluya esa investigación, pero tampoco voy a permitir que se confunda la exigencia de responsabilidades con la necesidad de encontrar rápidamente culpable", ha afirmado.
Puente ha aseverado este viernes que no era responsabilidad suya estar en el centro de mando de Atocha, pero que sí que lo es estar ahora en el mando de la situación para esclarecerlo todo, dar las explicaciones claras y tomar las medidas que hagan falta para que no vuelva a pasar. "No nos parece lógico que se nos reclame explicar qué ha pasado y a la vez se nos critique para explicarlo", ha criticado el ministro. Puente ha afirmado que mantiene toda la confianza en Adif y su personal, pero ha apuntado que "nadie es infalible". Y ha aseverado que si la investigación concluye que hubo errores en los procedimientos y controles, se actuará en consecuencia. El ministro también ha insistido en que la ciudadanía sabe que pueden producirse errores, pero lo que espera es que cuando se produzcan, se actúe con transparencia y honestidad y no se oculten, a la vez que se ponga remedio.
El ministro afirma que comparte con el presidente Pedro Sánchez que "es inasumible" que haya dos accidentes así en un año. Si esto implica su dimisión o destitución, Puente ha planteado que él es "muy pequeño" en comparación con el proyecto político del cual forma parte, "que es de país y es muy importante". El ministro ha asegurado que si su continuidad perjudica el proyecto de país, no tendrá problema en dar un paso al lado. Con todo, ha avisado que sabe que le espera, y más en campaña: insultos, descalificaciones, acusaciones de culpabilidad. Y ha apuntado que el que es más fácil por él es plegar, pero ha replicado que ni es su carácter ni es el que Sánchez le ha preguntado. "Yo nunca seré un problema", ha resuelto.
La incidencia de LZB es habitual, pero es un sistema "sólido y fiable"
Después de hacer un repaso cronológico de los hechos, como ya relató este miércoles por la tarde, el ministro Puente ha asegurado que todavía no se sabe por qué falló el sistema automático de seguridad LZB en la zona de la estación de Urda. Se está en espera de que la empresa responsable extraiga los registros. De todas maneras, el ministro ha asegurado que esto no es una incidencia "infrecuente" y que el sistema está diseñado para lidiar con esto y ha dicho, de hecho, que el mismo reglamento de circulación ferroviaria lo prevé y todo el protocolo cuando pasa está "perfectamente delimitado". Puente ha añadido que ha pasado esta incidencia unas 170 veces en toda la red y que esto está dentro de la normalidad europea y por debajo de la media otros años. El ministro ha señalado que un sistema como el LZB puede fallar porque no está en línea, sino que tiene un apoyo físico, que está en la infraestructura y en los trenes, y, como todo aparato electrónico, puede fallar. En este sentido, ha señalado que la mayor parte de las veces que hay una incidencia es por circunstancias ajenas, como robos de cable, vandalismo o daños por obras o por incidencias climatológicas. Cuando esto pasa, ha dicho Puente, se para toda la circulación por seguridad.
El ERMTS se implementa por orden europea y estará para 2027
Sobre la sustitución del LZB por el sistema más nuevo ERTMS, Óscar Puente ha aseverado que en ningún caso lo primero es menos seguro que el segundo. "Es tan sólido y tan fiable", ha insistido, para añadir que el LZB es el mismo que tienen una buena parte de la red ferroviaria de Alemania, de Austria o de los regionales del Reino Unido, "lugares de máxima referencia en el mundo ferroviario". El motivo por el cual se sustituye, ha dicho el ministro, es por interoperabilidad, porque lo establece el reglamento europeo con fechas límite en las próximas décadas, y por producción industrial. "España es el país de la UE que más kilómetros ha implementado el ERTMS. Es lo primero que ha hecho los deberes", ha asegurado. En esta línea, todavía no está operativo el nuevo sistema, ha dicho Puente, pero ya se acabó de desplegar el apoyo físico que hace falta en junio del 2026 —mientras el servicio seguía funcionando—. Para ponerlo en funcionamiento, hay que superar las fases de prueba y de permiso de la agencia estatal ferroviaria. Esto se está haciendo en estos momentos. Estas ya han acabado y no se han hecho durante los días del accidente, ha subrayado Puente. El nuevo modelo estará operativo para 2027.
Puente ha explicado que una vez cae el sistema automático, como pasó, se pasa a un modelo con balizas físicas, el llamado sistema ASFA. En todo caso, este modelo no permite a un tren avanzar si advierte que en el mismo tramo ya hay otro tren. "Dos trenes nunca pueden estar en el mismo cantón", ha aseverado Puente, que ha puntualizado que este es el tramo entre balizas. La cuestión es que son cantones grandes y cuando se paran, los dos trenes están al mismo. Entonces, el sistema da al AVE la instrucción meta cero, que quiere decir que hay un tren dentro del mismo cantón y que tiene que pararse. Mientras que al Iryo le llega la instrucción meta 40, que quiere decir que tiene que avanzar a 40 kilómetros por hora hasta la próxima señal. El problema viene cuando el centro de control le dice al AVE que avance con normalidad, una circunstancia que Puente ha tildado de "doblemente dramática". El Iryo no pone en marcha la marcha a pesar de que la señalización está en verde y el sistema no avisa al AVE que lo primero está parado en la vía.
"Quien estaba en el centro de control, tenía a la vista en todo momento lo que estaba sucediendo"
En el momento del accidente, ha explicado el ministro, el centro de control de Atocha operaba "con normalidad" con unos dieciséis operadores en la sala. Puente ha asegurado que el 2016 había 1008 trabajadores en los centros de control de Adif y que ahora hay 1.700 y "mejoras tecnológicas". El ministro ha descartado que el servicio esté infradotado. De todas maneras, ha admitido que no es admisible que en España en 2026 haya dos accidentes como Adamuz y Urda y ha asegurado que están haciendo un análisis exhaustivo de cada decisión para entender qué ha pasado e identificar cada posible fallo del sistema. "Nos dejaremos la piel porque todos los españoles recuperen la confianza en el sistema", ha apuntado.
Puente también ha destacado que la alta velocidad, en España, solo puede funcionar cuando los sistemas automáticos están operativos. Si no lo están, la red pasa a ser convencional. "Un tren a 300 kilómetros por hora nunca queda en manos de una persona. Porque sin LZB, no puede ir esta velocidad. Como máximo puede ir a 200, con los criterios de la red convencional", ha aseverado. El ministro ha añadido que en todo contexto, si el sistema automático madriguera, el ser humano acaba siendo la última red siempre y quien toma el control. Pero que en el centro de control tiene sistemas y pantallas que le permiten ver dónde están los trenes en cada caso. "Quien estaba en el centro de control, tenía a la vista en todo momento el que estaba sucediendo", ha asegurado. Y ha añadido que estas personas no operan por su cuenta, sino que hay unos protocolos estrictos, bajo la premisa básica de que el tren de detrás no se mueve hasta que no arranque el tren de delante. Cuando los hechos se producen, los operadores llevaban trabajando dos horas, ha subrayado Puente, que ha insistido en que deberá ser la Justicia la que dirima los porqués y las consecuencias. Ahora, entonces, de su parte queda comprobar si los protocolos eran claros, qué mecanismos de auxilio tenían los controladores, la situación de la plantilla y su formación. No ha descartado una auditoría completa.